专家观点：“一带一路”视域下，中欧班列的发展模式探索
2018-05-14 09:23:05
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本文从“一带一路”视角，分析了中欧班列的开行状况、运营模式特点及其所面临的发展问题，提出建立和调整中欧班列的运行合作机制及政策补贴机制，动态把握发展趋势等建议，旨在实现中欧班列的健康可持续发展，并推动“一带一路”沿线国家和地区的全方位合作。
始发于2011年3月的中欧班列，日益成为满足我国“一带一路”倡议推行下国际贸易需求的重要抓手。在打造世界知名物流品牌、建设全方位联通的国际运输通道目标下，中欧班列建设得到了国内各地区广泛而积极的响应。
然而，伴随着巨大机遇显现出的一系列问题，也影响到了中欧班列的可持续性发展。因此，需要立足于“一带一路”视角，对宏观规划、运营机制和补贴政策进行系统化调整，合理整合资源，把握时代发展动向，进一步提升中欧班列的服务水平和运营效率，实现中欧班列的发展模式优化。
中欧班列整体发展现状
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1. 中欧班列开行的必要性
1）丰富了“一带一路”框架下我国对外贸易的运输选择
铁路运输相较于运费高昂、运量偏小的空运以及运速偏慢、安全性偏低的海运，更适合较大批量、附加值较高的贸易商品的运输。中欧班列可为我国与班列沿线各国贸易中IT产品等资本密集型商品的运输提供一种更经济合理的选择，带动“一带一路”框架下我国对外贸易的经济性优化。
2）为“一带一路”区域国际产能合作带来了契机
增强基础设施连通性、建设跨境经贸产业园区是“一带一路”沿线各国的重要合作领域，中欧班列连通区域的扩展和服务水平的提升，使其更好地融入沿线各国的生产与对外贸易中，成为区域内生产要素与市场资源合理流动配置的重要手段，助力“一带一路”区域各领域产能调配合作。
3）为我国内陆地区开放提供了优质平台
中欧班列的开行在很大程度上缩短了我国中西部地区与欧洲的时间距离，为中西部内陆地区的对外开放创造了有利条件。
例如
以重庆为例，以往大宗货物从重庆运抵欧洲采用的铁海联运模式至少耗时28天左右[1]，而重庆开通中欧班列后，出发到达德国杜伊斯堡仅需15日。这种有利环境是诸多著名电子产品企业将工厂从东南沿海搬迁至中西部地区的动力之一。
可以说，中欧班列促进了我国产业向中西部地区转移和产业结构升级，带动了内陆地区开放发展。
2. 中欧班列的特点
1）中欧班列开行数量增加和连通区域快速扩展
2017年全年，中欧班列的累计开行数达3,673列，同比增长116%；截至今年3月，班列累计开行数已达1,000列，同期同比增长达75%。
中欧铁路通道规划图
目前，我国已有43个城市完成了当地中欧班列的开行，成功连通德国、波兰等共计13个欧洲国家；完成铺划的中欧班列运行线路已达61条，并形成分别经阿拉山口/霍尔果斯、二连浩特、满洲里/绥芬河口岸出入境的西、中、东3条运输通道，全方位辐射各地理和经济区域。
2）中欧班列运营模式的创新性
按中欧班列运营主体的经营性质划分，其运营模式主要分为2种：
—— 在地方政府支持下，由国有及国有控股企业成立新的运营平台，由于现阶段大部分班列在运价、服务上仍不能满足完全市场化运营的要求[2]，此类运营模式也最普遍；
—— 班列始发所在地的民营企业独立或合作进行班列运营，并在发展过程中持续引入新的合作企业，此种模式以“义新欧”班列为典型代表。
3. 中欧班列发展的新方向
随着“一带一路”倡议在发展过程中自身含义的不断丰富，其各种具体的实现形式被持续创新。作为现阶段最主要的“一带一路”倡议推行手段，中欧班列的运营走向也时刻体现着“一带一路”建设中的新布局、新构想。
1）中欧班列建设需要积极迎合“一带一路”发展新方向
2017年习近平总书记提出的“五通三同”丰富扩展了“一带一路”各国的合作范围，如何在更好服务于我国与沿线国家经贸合作的同时，成为其他领域持续深化合作的重要抓手，在中欧班列运营建设过程中需要对“一带一路”思想新动向适时把握。
2）以国际化视角寻求中欧班列发展新机会
实现中欧班列的可持续发展，应使其融入和适应沿线各国及地区的发展意愿和发展规划。比如说：
—— 在BSR（波罗的海大区）广域物流系统建设过程中，丝绸之路经济带内的铁路连接无疑可以成为其重要推力[3]；
—— 我国与中东欧地区“16+1”合作机制的开展也对基础设施的联通建设提出了新要求。
这些都可以为具备产品产能传输功能的中欧班列提供发展新思路。
主要关键通道分布
3）发展中欧班列必须考虑潜在的政治经济风险
国际局势变幻莫测，部分地区如恐怖主义等非传统安全问题尚未得到彻底解决，可能会对班列的可持续发展产生影响，需要予以正确认识。
中欧班列遭遇的发展问题
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1. 中欧班列发展中亟待解决的问题
1）运行的全局性和规范性有待加强
目前大部分的中欧班列开行是各地方政府推动下的非完全意义上的市场行为，各地政府在应对运量不足这一核心问题时，由于缺乏整体协调的约束和科学性认识，时常会为了开行班列而忽视运输活动的经济性，在补贴政策制定上出现纰漏。
根据相关研究，现阶段对中欧班列整体上的补贴比例已达到10%-40%[4]，按40英尺铁路标准集装箱计算，每集装箱可获取的补贴金额在2,000-3,000美元之间；部分班列为获取更广泛的货源，也对其他地区货源到本地的运输进行运费补贴或提供免费服务。
比如
郑州和武汉开行的班列皆通过此类途径将自身的集货半径扩大到1,500公里，重庆始发的“渝新欧”班列则有30%货源来自华东地区，20%货源来自华南地区[5]。
国际贸易中的各类国际货运方式，对不同品类、不同运距的货物适用范围不同，而目前中欧班列补贴政策的制定大都在一定程度上违背了这一客观规律。这使得地方政府财政负担加重的同时，大量中欧班列之间的运行与集货区域出现了重合，相互之间产生了非良性竞争。
2）规模效益亟需提高
客观上，“一带一路”仍处于发展初期，部分沿线国家缺乏支持内陆地区运输的基础设施[6]，班列的境外道路选择依然有限。
例如
俄罗斯、蒙古国及中亚各国目前仍使用轨距1,520mm的宽轨，而中国与西欧各国的通用轨道的轨距则为1,435mm，这意味着中欧班列在运行过程中需要经过两次转关换轨，产品较易在口岸产生积压，导致时间和费用成本的增加。
在以上这种情况下，各班列运营商理应采取统一谈判以获得境外铁路机构提供的运输便利及通关优惠，但对货源进行激烈竞争的各运营平台，互相之间缺乏合作的主观意愿。
中欧班列发展出现的各问题之间，实际存在着错综复杂的关联性。若中欧班列发展离建立统一品牌的目标渐行渐远，将不利于其在境外树立良好的品牌形象，中欧班列的市场化进程也将会被延缓。
2. 对中欧班列发展问题的科学认识
1）注意中欧班列的战略载体属性
中欧班列的存在，为我国和其他“一带一路”沿线国家提供了更广阔的合作平台，也为“五通三同”、沿边开放开发战略的推动提供了载体。
同时，对于存在对我国贸易不平衡的欧盟国家，中欧班列可以为其对我国产品出口提供新的运输选择；而对于中亚、西亚各工业基础相对薄弱的国家，其与我国合作建立“一带一路”沿线经贸产业园区的过程中，必然要依托来自我国的产能输出。
因此，作为我国与沿线各国的广域合作平台，中欧班列虽然经济附加值较低，但其长远意义不可忽视。
2）科学认知中欧班列在我国国际贸易中的运输任务
结合“一带一路”布局规划，在未来我国与其他“一带一路”国家的货物贸易中，陆海通道应分别承担种类不同的运输任务，以实现合理分工。这既符合物流经济规律，也是“一带一路”全方位建设的客观要求。
因此，必须对中欧班列的适行区域与适运货物进行科学化的认识，并以此为标准制定合理的发展规划。
3）重视中欧班列在“一带一路”倡议中的建设先行者角色
中欧班列是目前“一带一路”倡议最主要的实践手段，其发展动向关乎国际社会对“一带一路”发展的了解认识，为避免现阶段中欧班列无序竞争、对外缺乏统一品牌形象的局面，增强各国对班列运行及“一带一路”发展的信心，建议调整中欧班列运营策略，推动其实现健康发展，这将会对“一带一路”的推行产生积极影响。
*** 对策探索 ***
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1. 制定中欧班列发展的宏观规划，创新运输策略
在中欧班列发展过程中，国家相关部门要统一制定发展规划，避免地方政府在推动本地区班列运行中的认识局限性。
在规划制定过程中，要对我国与欧洲及其他“一带一路”沿线国家在未来的货物贸易状况进行分析和预测，明确现有及未来开行各班列的运行计划及分别适合运输的货品种类和集货区域，并以此为基本依据，适时调整和创新策略方法。
例如
多条班列共享同一班列号进行组合式的运输，待到实现满载后再统一发货的方式[7]，对开行地区与货源地互相覆盖的各中欧班列的运行模式进行创新等。
作为现阶段中欧班列发展的指导性文件，2016年印发的《中欧班列建设发展规划（2016-2020年）》对下一步中欧班列各货源、枢纽及口岸节点的设置和建立进行了统一协调和布局。这对完善班列发展规划具有重要意义。
但同时应该注意，该发展规划的内容依然在各节点辐射范围等方面不够完善，应成为下一步调整的重点。
2. 建立班列运营全方位合作机制
班列运营合作机制的建立，不仅有利于班列联合运输策略的实现，也将产生建立中欧班列统一良好形象的外部协同作用。
考虑到现存的中欧班列协调合作机制（如中欧班列运输协调委员会）发挥作用的局限性，建议成立股份制有限责任公司，将“中欧班列”品牌的所有权和使用权划归总公司所有[8]，各地班列运营平台及相关公司按照运营的实际情况按比例入股，各去返程班列的运行计划皆由公司按宏观规制要求，结合市场情况进行制定。
此举是现阶段实现联合运输、资源合理配置并获取中欧班列规模化效益的最佳途径。而发展中欧班列股份制公司，可以考虑以设立境外分公司的形式完善班列合作机制架构。境外各分公司的设立可以以具体的市场需求为依据，以所在地的经济发展水平和法律法规为参照[9]，充分发挥自身的区位比较优势，为中欧班列高规格合作发展机制的协调协同提供便利。
3. 对补贴机制进行合理化调整
考虑到中欧班列的战略属性和市场化进程，对其进行财政支持仍有必要，为避免现有补贴政策出现的相关问题，对不同班列适用货源范围的界定应成为调整补贴机制的重要依据。
联合运输策略下，补贴的重点应是中欧班列起始地到目的地运输枢纽间运输距离的费用。因此，建议以各地区班列开行量为依据，实行各地方政府按比例投入资金、建立中欧班列发展基金并交由国家部门统一管理的模式，代替现有补贴政策，这一做法既能实现宏观规划下自身运营的合理分配，也为未来补贴机制的逐步退出提供了便利。
4. 完善服务水平，把握时代发展新要求
在中欧班列运营过程中，应着力提升其服务能力和服务水平，探索其融入中欧安全智能贸易航线试点计划合作框架及沿线各国其他类型区域发展规划的可能性，同时积极迎合新的行业动态。
目前国际间包括欧亚高铁、中亚高铁和西伯利亚高铁在内的大规模高铁建设计划已经处于酝酿乃至规划设计阶段，高铁物流这一与中欧班列息息相关的新型业态的发展趋势正在逐步显现[10]。
科学技术的持续进步，也是未来中欧班列发展方向调整的可能性因素之一。近年来，我国的铁路事业发展迅速，相关领域的科学技术日益进步，根据相关报道，时速可达到4,000公里的超高速列车研发项目已处于关键技术攻关阶段。对国际合作和行业情况新变化进行动态把握，将使中欧班列获取新的发展优势。
▣ 参考文献：
[1] 王杨. 中欧班列发展现状、问题及建议. 综合运输，2015，37（1）（增刊）：70-89.
[2] 王杨. “一带一路”背景下中欧班列的战略功能及保障机制. 开发性金融研究， 2017，（3）： 61-68.
[3] Olga Neerenko，Ott Koppel. The Baltic Sea Macro-Regional Transport Cluster as an Element of the Silk Road Economic Belt. Croatian International Relations Review, 2017, （78）:77-95.
[4] 蒋晓丹，范厚明. “一带一路”战略下中欧班列开行中的问题与对策探讨. 对外经贸实务， 2017，（1）： 28-30.
[5] 许英明. “一带一路”战略视角下中欧班列发展路径探讨. 观察思考， 2015，（10）： 70-73.
[6] 孙芳. “一带一路”视域下国际物流服务贸易发展战略. 商业经济研究，2017，（21）： 85-86.
[7] 王姣娥，景悦，王成金. “中欧班列”运输组织策略研究. 中国科学院院刊，2017，32（4）：370-376.
[8] 吴刚，陈兰芳，郭茜，张仪彬. “一带一路”战略下中欧班列可持续发展对策研究. 交通运输工程与信息学报，2017，15（4）： 3-10，43.
[9] 孙彬. 中欧班列国际铁路联运采用多式联运提单对策的研究. 铁道运输与经济，2016，38（4）：68-72.
[10] 陈文玲，梅冠群. “一带一路”物流体系的整体架构与建设方案. 经济纵横，2016，（10）：19-26.
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