关于”一带一路背景下铁路提单”问题分析
2019-03-06 13:41:57
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最近看到杨临萍的“一带一路背景下铁路提单创新的法律正当性”文章，感到文章中充满对“一带一路倡议”的热情，也提出一些意见和措施。迎合了社会对于一带一路中”多式联运、一单到底“的讨论。但感到杨的文章浅显和片面，对于延续了一百多年的，已形成系统规范的国际铁路货物运输规则没有真正的了解。尤其是在提单最关键的两个环节“物权凭证”和“提货单据”，产生了较大误解
我从改革开放起就从事国际铁路货物运输业务，在多年的实践工作中，对国际铁路货物运输有一定的了解认识，同时对国际铁路运输的规则和单证也有分析研究。现在就杨文的分析和国际铁路规则的解析，谈一下国际铁路货物运输中的“运单与提单“问题。基本章节：
1.国际铁路运输组织历史和规则的建立；欧亚大陆的两个国际铁路运输组织规则《国际货约》和《国际货协》，在一百多年的实际运作中，已形成一套自成系统的国际铁路运输规则。
2．国际铁路运单（包括“国际货协运单“、”国际货约运单“和”国际货约/国际货协运单“）都只是《运输合同》，不具有”物权凭证“和”提货凭据“作用。
3.国际贸易运输界多年来对于“多式联运、一单到底“的运输规则的提出和现状。包括1980年联合国多式联运公约、2010年鹿特丹规则，和近期我国各有关组织所提出、所做的多式联运提单事项。
4.对“提单“和”运单“两种单证的功能及案例分析；
5.在“一带一路倡议“规划下，根据目前的国际物流现状和运输规则，如何提出可行的国际铁路物流方案，而不是凭想象和迎合舆论的宣扬。
我准备就上述问题加以分析详解，并请大家鉴阅；
一．国际铁路运输组织历史渊源和规则的建立
在1825年英国人斯蒂芬逊开创了近代铁路运输的第一列货运列车后，由于铁路运输具有大运量、长距离、安全性好的特点，以铁路建设为中心的交通运输革命在工业化中发挥了先行作用。但铁路管理国家不同、基础设施不统 一、管理者利益不同，阻碍了铁路的有效营运。当时欧洲各国政府和铁路经营者认识到这一迫切需要解决的问题。于是在1890欧洲各国铁路代表在瑞士的伯尔尼举行的会议上，制定了《国际铁路货物运送规则》（英文全称International Convention Concerning the Carriage of Goods by Rail），自1893年1月1日施行。后改称《国际铁路货物运送公约》（英文简称CIM. 中文简称《国际货约》）。从此，国际铁路货物联运才有了第一个比较完整的国际铁路规章，并正式开始了国际铁路货物联运。以后在1951年11月1日，苏联东欧国家签署了《国际铁路货物联运协定》中文简称《国际货协》，其运输规则基本与《国际货约》相同。我国铁路于1954年1月1日正式加入。经过一百多年的实践历程，《国际货约》与《国际货协》经过多次调整修改，国际铁路运输已形成一套具有铁路专业运输形式特色、包括两大铁路货运国际组织的规则的完整的系统规定。
两大铁路运输组织经过多年的协商，于近期签订了欧亚铁路直通运单规则，即《国际货约/国际货协运单指导手册》。我国铁路于2015年7月1日正式颁布。
但上述规则虽然适用于国际铁路运输，但与目前国际通行的贸易运输规则还有一定的差别。在国际铁路货物联运中，运单和货运清单填制，除了要与商务合同相符合外，还要符合《国际货协》及其附件的要求和规定，但《国际货协》及其附件的要求和规定与目前通用的国际贸易惯例（如《国际商会国际贸易术语解释通则》和《跟单信用证统一惯例UCP》）是有差异的，在使用中需要加以注意。
附件1；《国际货约》、《国际货协》和《国际货约/国际货协运单指导手册》参加国家铁路和企业名录。
附件2；国际铁路运输规则与国际贸易规则和惯例的差悖
二．国际铁路运输单据；
1.国际铁路货物联运的定义：在两个或两个以上国家铁路全程运输中，使用一份运送票据，只使用铁路一种运输方式，并以参加铁路连带责任办理的货物运送，称为国际铁路货物联运。2015年版《国际货协》条文中增加了“铁水联运”条款，但在我国还没有实行。
国际铁路货物运输是跨越国界的国际货物运输，其运输中所使用单据包括铁路运输单据和外贸商务单证（包括海关商检单证和商务贸易文件）。国际铁路货物运输的特点是始发地和货物出境地存在较大距离差和时间差，并且需要跨越国界（包括过境数国），因此单据的正确缮制是全程运输的必要保证。其国际运输单据最主要的是铁路运单，在《国际货协》成员范围使用的称为“国际货协运单”.在跨越亚欧两个铁路运输组织的亚欧铁路直通运输中使用的运单是“国际货约/国际货协运单”（其运输规则按《国际货约/国际货协运单指导手册》执行）。
2.国际货协运单的法律效力和规定；
2.1.国际货协运单是发运人、收货人（货主）与铁路承运人间缔结的运输合同，具有法律效力。发货人填制好运单，盖上发货人印鉴，发运站盖上带有日期的发运印鉴后，即为运输合同签订。国际货协运单不是物权凭证、不是提货单据，只是确定发货人、承运人、收货人之间在货物运输过程中的权利、义务和责任的运输合同。
2.2.货物的承运以运单上加盖发站日期戳为凭。在发货人提交运单中所列的全部货物、添附文件，并付清一切应付的运送费用后，应立即加盖戳记。发站应在补充清单上加盖日期戳。运单加盖发站日期戳后，即是运输合同缔结的凭证。
在发运国铁路与发货人接受货物、签署“国际货协运单”后，即运输合同成立。同时也是《国际货协》成员铁路间的运输契约。每一个参加全程运输的《国际货协》成员铁路，自接到附有国际货协运单的货物时起，即认为参加本次运输合同，承担连带责任，负责完成本承运段货物运送的运输契约，直到在到站交付货物为止。也是《国际货协》各承运铁路之间责任划分相互结算的凭证。
附件3；国际货协运单
《国际货协》第2章 运 输 合 同
第14条 运 输 合 同
第1项 根据运输合同，承运人应有偿将发货人托运的货物，按发货人同缔约承运人商定 的经路运至到站并将其交付收货人。
第 3项 运单为缔结运输合同的凭证'
第 4项 运单中记载的事项不正确或不准确，或者承运人丢失运单，均不影响运输合同的 存在及效力。
第5项 每一接续承运人自接收附有运单的货物时起，即参加了运输合同，并承担由此而 产生的义务。
第 5条 国内法律的适用
如本协定中无相关规定，则适用权利人行使权利时所在国的国内法律。
第 21 条 货物的承运
从发货人处承运货物,由缔约承运人办理
《国际货协》货物运送规则
第 1章 货物的承运
1.5. 运输合同的缔结以加盖日期戳的运单正本和承运人据此交给发货人的运单副本为凭。
第 33条 代收货价和贷款
不准许办理代收货价和贷款'
2.2国际货协运单不是物权凭证，所有承运货物的铁路承运人均没有“物权”，只是负责把货物运至到达站。在运输途中发现货物运送发生阻碍或货物交付发生阻碍时，无权处置。只能通过签约承运人（即发运铁路）通知发货人，在得到发货人指示后，按发货人指示办理。
附件4. 《国际货协》货物运送规则
第5章运送途中对货物的处理办法；
30运送发生阻碍时承运人的处理办法
30.1 货物运送发生阻碍时，如承运人已决定征求发货人的指示，则该承运人应向缔约承运人寄送发货人指示征询书
30.2发货人应将自己的指示通知缔约承运人，而缔约承运人将该指示转达给征求指示 的承运人
39.货物交付发生阻碍时的处理办法
39.1如发生货物交付阻碍，承运人应向缔约承运人寄送发货人指示征询书。
39.2. 发货人应将自己的指示通知缔约承运人，而缔约承运人将该指示转达给征求指示 的承运人。
2.3.货物运抵到达站后的交付；
货物运抵到达站后，到达铁路车站应立刻通知收货人，收货人须在许可时间内提取货物。《国际货约》和《国际货协》均规定，只能是国际铁路运单上署名的收货人，在向到达铁路确认身份证明（法人或自然人），交付了到达车站应收费用，在国际铁路运单“3货物交付单”的“货物交付”栏内签署后，必须把货物提走。此时唯一的提货人是“国际铁路运单上的署名收货人”，没有其他任何“提单”或“提货凭证”在到达站有提取货物作用。
附件5；货物运抵到达站后交付提货
《国际货协》第2章 运 输 合 同
第26条货物的交付
第1项货物到达到站后，承运人必须将运单和货物交付收货人，收货人必须领取货物和运单。
第2项收货人只在货物由于承运人的过错而使质量发生变化，以致部分货物或全部货物不能按原用途使用时，方可拒绝领取货物。
第3项如相互间协议未另作规定，则在收货人向承运人付清一切应付的运送费用后办理运单和货物的交付。收货人应支付运单所载的所有货物的运送费用，即使是运单中所记载的货物部分短少时。
第4项如货物由收货人卸车，在下列情况下，承运人应参加货物件数、状态或重量的检查：
1．货物运至到站时，有痕迹表明车辆、多式运输单元或汽车运输工具内的货物可能被触及，但发货人封印未毁损，其记号与运单中的记载相符；
2．货物运至到站时，车辆、多式运输单元或汽车运输工具上的封印短缺、毁损或其记号与运单中的记载不符；在这种情况下，只要发货人封印有一个未毁损并能防止货物被触及，封印记号与运单中的记载相符，承运人就有权拒绝参加货物的检查；
3．用敞车类货车运送的货物，通过外部检查可以确定存在短少、毁损（腐坏）的痕迹；
4．易腐货物超过运到期限到达；
5．承运人对由其照管的机械冷藏车未遵守保温制度；
三．“多式联运、一单到底“的提出没有法律根据；
1.在我国和国际规则中，“提单”的概念基本只适用于海运形式。不要说国际上，就是我国的海运、空运、公路、铁路的运输规则也是各搞一套，互不衔接。包括运输单证和运载包装，差异很大，无法形成“多式联运、一单到底”。关键是物权凭证和提货单据
2.国际经济法中的“提单（ BILL OF LADING简称B/L）”是指一种用以证明海上运输合同和货物由承运人接管或装船，以及承运人保证据以交付货物的单据。提单具有以下三项主要功能：
(1) 提单是证明承运人已接管货物和货物已装船的货物收据
(2) 提单是承运人保证凭以交付货物和可以转让的物权凭证
(3) 提单是海上货物运输合同成立的证明文件
《汉堡规则》给提单下的定义是：Bill of lading, means a document which evidences a contract of carriage by sea and the taking over or loading of the goods by the carrier, and by which the carrier undertakes to deliver the goods against surrender of the document. A provision in the document that the goods are to be delivered to the order of a named person, or to order, or to bearer, constitutes such an undertaking.
我国《海商法》第七十一条规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。”
提单是承运人接收货物或货物装船的收据，是能够用于结汇、收货人凭以提取货物和商业流通的单证。因此，提单既属船务（或运输）单证，又属商务（业）单证。既是与承运人交付货物的运输契约，也是收货人据以接受货物的物权凭证。
3. 在1980年《联合国国际货物多式联运公约》中，对“多式联运提单”有所规定。但该公约一直未得到足够的签字国（我国也未签字）没有执行。所以所有的“多式联运提单”均为企业行为，而不是国际规则。
在国际铁路货物联运中，根据《国际货协》规定：
国际铁路货物在运抵到达站后，到达车站行使铁路连带责任，负责通知收货人（国际货协运单第5栏中注明的自然人或法人），凭收货人证明，在付清铁路运单所载一切费用后，即可把货物和运单提走。在这里，提单和多式联运提单均无物权凭证作用。
在《国际货约》的交货条款中，也是基本同样规定。《国际货约》第十六条 货物交付第１项：收货人开具收据并向铁路付清转给它的一切费用后，铁路应在到站将运单和货物交付收货人。收货人接到运单即有责任向铁路付清转给他的一切费用。
所以在两大铁路运输组织的规定中，均没有“提单“这一文件的位置和使用。“提单“只适用于海运的“海牙公约”和“汉堡公约”的适用范畴。不能用于国际铁路运输。并且在航空货运和国际公路运输中，均没有关于“提单”的规定和使用方法。近年来所发生的有关国际铁路货物联运的法律纠纷案件，大部份均是有关“提单”的。这需要从事国际铁路物流工作的人员注意的。
四．目前的“一单到底”的做法和存在问题；
我国各有关部门响应国家“一带一路”倡议，为了实现便利快捷的亚欧运输，对于“一单到底运输”减少中途票据的麻烦，策划了不同的运输方案。有的是专业性较强可行的、有的是需要进行一定工作才可施行的、还有的只是应付表面文章得的。现将各种方案列举如下，并加以分析，供参考使用；
2.1.由于《国际货约》规定：收货人可以是运输商或货运代理人，这样可以开出全程运输提单给收货人，由签有协议的运输商或货运代理人负责放货。成为“一单到底”的格局。但在使用“国际货协运单”的国际货协国家。由于收货人只能是直接收货人，凭国际货协运单签署的收货人直接提货。提单是没有作用的。这样只对《国际货约》国家（不包括已参加《国际货约》的《国际货协》国际铁路）可以开具运输提单。收货人是签有协议的运输代理人和货代人，运单的收货人是他们。让实际收货方持提单到他们处提货。这样可以就现有条件形成“一单到底”运输，但有着局限性。
目前重庆“渝新欧”班列已开始在发往欧洲地区的中欧班列使用这种做法。
2.2.有的方案提出；与所经过国和到达国铁路签订运输协议，规定以我国发运人的提单作为物权凭证。凭单办理物权转让和提货手续。这样的做法在理论上能说过去，但在实作时会难度极大。因为与我国铁路接轨的国家均是《国际货协》成员，在运输中的单据和规则都是《国际货协》的。如单签协议是否还需从新制定规则和使用新的运输单据。这样等于又成立了一个新的运输组织。这些国家能否同意，牵扯到很大的地缘政治因素。如继续使用《国际货协》单据和规则，那么新的提单又怎能起作用。
2.3、检查了一下，以下中欧班列过境国家铁路均是《国际货约》成员。这些国家都是“中欧班列”的经过国和到达国。如果我国铁路也参加了《国际货约》，是否能够使用“国际货约运单”一票到底运输，同时开具“运输提单”。理论上是可行的。但我国中欧班列的4条运输径路中，哈萨克和蒙古均不是《国际货约》成员，只有满洲里口岸可以使用。且俄铁只有其西部欧洲地区的几条铁路通道可以使用《国际货约运单》，其东部和西伯利亚大陆桥铁路还未见到使用。到西欧如果绕行满洲里会增加运输里程和费用。到达北欧（芬兰）的货物可以这样运输。并且俄铁适用《国际货约》规则只限于其西部与欧盟国家铁路连接的几条线路，其东部和西伯利亚大陆桥线路是否能用还不明确。
Poland波兰、Romania（罗马尼亚）、Russia（俄罗斯）、Slovakia（斯洛伐克）、Spain（西班牙）、Ukraine（乌克兰）、Belgium（比利时）Croatia（克罗地亚）、Czech Republic（捷克）、Estonia（爱沙尼亚）、Finland（芬兰）、France（法国）、Germany（德国）、Georgia（格鲁吉亚 ）、Greece(希腊)、Hungary（匈牙利）、Iran（伊朗）、Iraq （伊拉克）、Italy（意大利）、Latvia（拉脱维亚）、Lebanon （黎巴嫩）、Lithuania（立陶宛）、
2.4不管实际运输规则如何，发运人开出全程提单，并不管其是否有用。其实际运输还是使用《国际货协》运输单据。这样虽然面子好看，但是也给自己带来风险。即在货物运输全程中，如产生事故，按《国际货协》规定是由发运国铁路当局与所经过国、到达国承运铁路去协调调查处理的。作为发运人是没有能力和相应规则去处理事故的，会带来麻烦和风险。这种提单没有物权转让和提货凭证作用，只是废纸一张。（附件6.1蓉欧快铁到波兰罗兹的运单、附件6.2成都陆港开具的提单）
2.5有个别运输行业协会，只凭印象。提出自己的“中欧班列一单到底”方案；
2.5.1如“中国国际货代协会”提出；可以开出“FIATA”提单，即“国际货运代理协会联合会提单”。 国际货运代理协会联合会是一个成员包括世界各国的国际货运代理行业非政府和非盈利性组织，，工作目标是团结全世界的货运代理行业;通过发布信息，分发出版物等方式，使贸易界、工业界和公众熟悉货运代理人提供的服务; 协助货运代理人进行职业培训，改进和提高货运代理的服务质量。联合会制订了《国际货运代理业示范规则》、《国际货运代理标准交易条件》、《国际货运代理标准交易条件》，还制定了fiata运送指示、fiata货运代理运输凭证、fiata货运代理收货凭证、fiata托运人危险品运输证明、fiata仓库收据、fiata不可转让联运提单、fiata可转让联运提单、fiata发货人联运重量证明等八种货运代理单证格式，供会员参阅使用。这里“FIATA提单”只是国际货运代理协会联合会推荐使用的一种货运代理单证格式，并不负责国际运输中的运输责任、物权转让等责任。所以在中国国际货代协会没有和所经过国、到达国的运输商签有协议的情况下，此提单只是一张废纸。在我向中国国际货代协会提出意见后，他们撤销了这个提案。
2.5.2中国交通协会也提出过“国际多式联运提单”的意向，其根据是“联合国国际货物多式联运公约”。但该公约在1980年5月24日通过后，一直未得到足够的签字国（公约需在三十个国家的政府签字），所以一直未能施行（包括我国在内的欧美大国均未签字）。所以其提案也不了了之。
2.6. “一单到底”的事项，还有1998年铁道部与交通部联合制定的“国际集装箱多式联运管理规则”可作为参考，此规则更像一份国内运输合同，与国际和外贸运输不相干。颁布后，因与国际贸易惯例不相适应，没有被外经贸系统接受，就不了了之。
2.7.关于运输单证；现我国发运的亚欧班列，实际上真正的实现亚欧直通运输的不是全部，许多是到中西亚、独联体和东欧国家的（但发运地区也挂名“中欧班列”）。这样只需使用“国际货协运单”即可。如成都“蓉欧快铁”是到波兰罗兹站的。波兰也是《国际货协》成员，可以使用国际货协运单直到。（波兰是欧盟国家，严格意义上来说也是中欧班列，但是蓉欧快铁如果要延伸到西欧国家也需要进行换单操作）而不用“国际货约/国际货协直通运单”。如到芬兰的货物，可以使用国际货协运单运到俄芬边界，芬兰段运费由收货人支付，可以使用“国际货协运单”，不用直通运单。
2.8.关于《国际货协》规则修改问题；
《国际货协》的参加铁路成员有26个，其运输规则的修改需全票通过。由于各个国家的经济发展程度不一、地缘政国际治关系复杂，所以对运输规则做本质上的修改难度极大，在目前的国际形势可见的时间里，几乎是不可能的事情。
附件6；《国际货协》条约更改程序；
《国际货协》第4章附则
第54条协定办事细则
国际铁路货物联运协定办事细则（国际货协办事细则）用于调整承运人之间的关系，国际货协办事细则不能用以调整发货人和收货人（为一方）同承运人（为另一方）之间法权上的相互关系'
第55条事务的办理
本协定和国际货协办事细则事务的办理由铁组委员会负责，铁组委员会根据铁路合作组织章程、部长会议议事规则和铁组委员会办事细则进行工作'。
第56条国际货协和国际货协办事细则的修改、补充和公布
第1项本协定和国际货协办事细则可由各方在铁路合作组织（铁组）有关专门委员会会议上用谈判方式，或通过铁组委员会以交换信件的方式，相互取得协议后进行修改或补充'。
通过的修改和补充事项，如在将其寄给各方后2个月的期间内，任何一方均未提出异议，即自次年7月1日起生效'.
相应专门委员会拟订的修改事项，由铁组委员会核准后，报请部长会议备案'。
第2项各方关于修改和补充国际货协和国际货协办事细则的提案，应在相应专门委员会召开会议的2个月以前提交铁组委员会，并同时提交各方'。
铁组委员会交给相应专门委员会审议的提案，应在该专门委员会召开会议的1个月以前寄给各方'.
第3项修改和补充事项的生效日期!由铁组委员会公布'
第4项关于修改和补充本协定和国际货协办事细则的通知，应由铁组委员会寄出，并应于修改补充事项生效的45天以前寄到各方。
第5项本协定和国际货协办事细则，以及本协定和国际货协办事细则的修改和补充事项，根据各方国内法律规定公布。公布国际货协和国际货协办事细则及其修改和补充事项时，应注明生效日期。修改和补充事项应在其生效的15天以前公布.
五．目前的国际铁路联运的运单分析；
关于国际运输中的多式联运单证，是在国际和国内存在多年的问题。最近国家发改委运输研究所请我参加了几个项目的讨论，其中有一个就是《我国多式联运系统建设与发展研究》（国家发展和改革委员会综合运输研究所2016年12月），会后颁发了《十三五铁路集装箱多式联运发展规划》。当时我就提出规划写的太空洞，没有实际操作可能。中国国际货代协会也提出要搞“国际货代提单”，我向协会指出；提单只适用海运，对于国际空运、国际铁路运输不适用。货代协会听取我的意见，不再进行“国际货代提单”项目。
作为一种运输方式的合法提单，要具有物权转让、提货单据、结汇凭证作用。但是现在国际上和国内都没有相应的法规法律，联合国1980年的《联合国国际货物多式联运公约》迄今也没有执行，联合国贸法会经过多年努力，力求统一多种运输方式的《鹿特丹规则》在2010年颁布，也没有达到效果。目前只有我国的海商法中对提单有所规定；但只限于“海运”。铁路和民航法律没有相应规定。
在我国参加的《国际铁路货物联运协定》（华沙铁组）和以西欧国家为主的《国际铁路货物运送公约》（伯尔尼公约）中，对于物权转让和交货条款的规定，均是以“铁路运单”收货人为实际收货人交接。没有“提单”的内容。两大铁路国际运输组织拟订的适用于亚欧直通运输的《国际货约/国际货协运单指导手册》规定；货物运输在两个组织范围内，执行各自的运输规定。同样没有“提单”的规定。
按规矩；国际铁路联运运单在发运站盖有发运戳记后，即为全程运输合同缔结的凭证，即使国际铁路货物联运的唯一发运凭证，可以用于核销结汇。由于“提单”在国际铁路运输中没有“物权凭证”和“提货单证”作用，所以在产生事故时，会给开单单位带来麻烦和副作用。
这里面有一个运输程中的货损责任问题，按《国际铁路货物运送规则》规定；每一实际承运人（即各国铁路承运人），在接到附有国联运单的货物时，即表示已经参加了全程运输合同，要承担“连带责任”，负责把货物运抵到达站，交付收货人（国联运单标明的收货人）。其运输过程中的责任由铁路实际承运人负责。在这过程中，提单是没有作用的。而货代公司开出提单后，容易造成误解；即开出提单的货代公司要承担运输过程中的货损和延期责任。
货代公司开出提单实际是一种企业行为，由发货企业与接货承运人的企业协议规定。而不是国际规则规定。
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