“运联研究”中欧班列热闹背后的冷思考

核心导读：0bB大陆桥物流联盟

1）中欧班列是多式联运的一种，或者可以称作“铁卡”联运；0bB大陆桥物流联盟

2）中欧班列天然受制于货轨以及不同国家基础设施的发展水平不一等客观因素，导致其各段运营效率不同，相比海运还有所不足；0bB大陆桥物流联盟

3）中欧班列仍然处于海运的补充地位；0bB大陆桥物流联盟

4）未来若补贴退坡，一些不具备经济条件的线路将被淘汰，具备贸易结构的枢纽将成为中欧班列的主流。0bB大陆桥物流联盟

中欧班列虽然被冠以“定班开行”、“沟通欧亚”等一系列高大上标签，但和所有传统铁路运输形式一样，其基因里同样具备铁路运输的种种限制。中欧班列最终能走多远，抛开现有的行情火热的表象和政策扶持等非市场化有利因素，归根结底还是要看能否在自己能控制的范围内（运营维度、地理范围等）充分扬长避短，借助大势，帮助更多货主养成铁运发货习惯并持续予以正反馈。由此，中欧班列才能走上真正内生性的可持续发展道路。0bB大陆桥物流联盟

本文运联研究院尝试从中欧班列作为一种日益走入大众视野的物流形式，其总体特点和经济原理入手，以冷静客观的角度分析其优缺点，并对未来可能的走向进行了一些思考。需要说明的是，本文暂不涉及关于中欧班列的运作形式的讨论。0bB大陆桥物流联盟

1、抛开光环看中欧班列本来面目0bB大陆桥物流联盟

讨论中欧班列，不如直接去讨论跨国铁路运输。和空运、海运相比，铁路运输这个概念似乎距离公众更远，也更令人感到陌生。但疫情下以海运为绝对主体的国际供应链持续混乱，直接造成了中欧班列短时间内的开行列数获得爆发式增长。0bB大陆桥物流联盟

1.1 疫情下空运、海运混乱不堪，中欧班列获得发展机遇0bB大陆桥物流联盟

2020年上半年，疫情冲击下，各国陆续“闭关”，空运航班、海运船次迎来大面积延误和取消。特别是海运，由于港口作业受阻，造成港口塞港、拥堵此起彼伏，市场情况一直持续到年底仍然不见好转。在其他两种运输模式运力严重不足的情况下，另一条跨国大干线——中欧班列开行量增长迅速。数据显示，整个2020年，共开行中欧班列1.24万列，发送了标箱113.5万，相较2011年的17列、2016年的1702列已经有了大幅度的增长。0bB大陆桥物流联盟

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1.2 国内多城已经联通欧洲大陆，形成稳定的服务能力0bB大陆桥物流联盟

中欧班列是通过铁路，将货物以集装箱的形式往来于中国和欧洲及一带一路各国的运输班列。其初衷是加强国家西进贸易合作深度。自从2011年首列开行，中欧班列已经形成机械、电子产品、水果、汽车零部件、日常用品等货物的一般贸易进出口主要要通道之一；并且随着跨境电商的兴起，中欧班列也承载了部分电商货物，各地逐渐开展了跨境电商专列。0bB大陆桥物流联盟

截至2020年底，国内有40个城市开通中欧铁路货运班列，年开行超过100列的城市有29个，通达欧洲20多个国家90多个城市，并且开行范围在不断扩大中。川渝作为最早开行中欧班列的地区，整个2020年开行了超过5000列，占全国开行总量40%以上；另外千列以上的主要城市有西安、郑州、乌鲁木齐等，分别开行3670、1106、1068列，还有整个山东省开行1500例。中欧班列已经将国内多城联通欧洲大陆，不断创下对外贸易新高。0bB大陆桥物流联盟

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1.3 与传统铁路运输的“站到站”场景不同，中欧班列其实是“门到门”交付场景下的“铁卡联运”0bB大陆桥物流联盟

传统铁路业务都是“站到站”的运输，前端客户发货，后端客户到铁路货站自提，或花费高昂的成本在末端寻觅一家服务商来做配送。从整个物流运输链条和成本的角度来说，客户的需求还是以最低成本的形式在末端收到货物。0bB大陆桥物流联盟

中欧班列的运营模式与传统的铁路运输无差异，同样前端还是由货代进行货物揽收发货，后端交给陆运服务商进行配送。而其更大的作用，体现在为客户提供了一个合理的“门到门”收费链条。0bB大陆桥物流联盟

这其实是找到了一个牵头主体，通过中国铁路局与目的国铁路运营商合作，后端目的国铁路运营商负责寻找配送资源，并且双方通过对整个供应链条各环节价格进行管控，避免存在不合理收费现象，整体上形成了“门到门”的“铁卡联运”业务。0bB大陆桥物流联盟

2、补贴下具备优势 但不可抗力因素使得中欧班列发展受限0bB大陆桥物流联盟

2.1 中欧班列价格低于空运，时效高于海运0bB大陆桥物流联盟

“直达欧洲15天，缩短企业资金占用周期”，“GPS在途监控，全程高安全运输”，这是中欧班列的服务商获客最喜欢用的两大话术；此外还有，类似电气化铁路减少碳排放、便捷灵活拼箱等等这样比较虚的宣传。0bB大陆桥物流联盟

从成本上来看，空运改铁路运输，舍弃了一周内到达的高时效，中欧班列确实可以为客户节省至少60%的物流成本；但受制于货源品类，一些高货值的精密仪器、对时效性强的鲜活物品还是适宜空运方式。0bB大陆桥物流联盟

从时效上来看，海运改铁路运输，将一个月达的时效提高到了两周达，缩短了在途时效50%以上。在财政补贴下，目前中欧班列的运营成本突出良好的表象；但随着政策退坡，一些对时效敏感度不是很高的货品，仍然会选择低成本的海运。0bB大陆桥物流联盟

2.2 运行区间跨越的主权关境密度繁杂0bB大陆桥物流联盟

中欧班列沿线国家众多，跨越各国时将面对不同的政策阻碍。各地关检和商检要求不一，除了欧盟可以进行通关一体化，比如到波兰的货物可以发到汉堡、发到其他欧盟地区，只需要配合末端配送商将运输、报关、装箱单拿到目的地即可，由当地海关进行全权处理；但是返程货物会遇到问题。0bB大陆桥物流联盟

由于各国海关对拼箱、品类判定标准方面还有一些差异，通过中欧班列进口的货物无法形成通关一体化，中间段运输时效可以控制在15天内；但通常都要进行十几二十天的手续等待，包含舱单确认、审核、加关封放行等。而相对而言，海运除了经过两国的临海以外其他时间都是在公海行驶，不需要进行多个国家的繁琐监察手续，其效率一定程度上甚至高于铁运。0bB大陆桥物流联盟

2.3 天然受制于各国货轨及基础设施的条件，形成短板0bB大陆桥物流联盟

中欧班列沿线主要分为三段，即国内段、宽轨段以及欧盟段。我国铁路属于“网运合一”模式，就是说同一主体经营基础设施和物流，收费也有着上限管理。0bB大陆桥物流联盟

宽轨段主要指的是俄罗斯及其周边国家的铁路是1.52m的轨距，正常国内的轨距都是1.435m，所以在到达的时候面临口岸吊运换装的操作。0bB大陆桥物流联盟

欧盟段的铁路也面临着参差不齐的状况，当然大体的情况下是标准轨。这意味着，到欧盟段将再次面临吊运换装的操作。欧洲铁路沿线基础设施严重不足，不但需要耗费巨大的成本去建设集装箱转运场站，而且要浪费集装箱装卸的时间，严重降低效率。这让中欧班列相比与海运的时效性优势不再那么明显。0bB大陆桥物流联盟

3、中欧班列未来展望0bB大陆桥物流联盟

3.1 中欧班列仍然处于海运的补充地位0bB大陆桥物流联盟

中欧班列由于其自身边际成本下降空间的限制，及更大视野下的沟通欧亚大陆东西两端的连接太平洋、大西洋海运的陆上通路，将继续居于仅仅作为海运的有益补充的地位。0bB大陆桥物流联盟

铁路边际成本下降空间小于海运，其核心原因在于，同样的单位成本所能对应的货量上限（运能）远低于海运；主要受限于车架节数及对应的集装箱个数；虽然可以加开班次以弥补此项不足，但终究难敌海运的（尤其是远洋海运）单趟巨大运量对边际成本的巨大稀释效应。0bB大陆桥物流联盟

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A: 中欧班列单趟成本，B：中欧班列单趟运能0bB大陆桥物流联盟

a：海运单趟成本，b: 海运单趟运能0bB大陆桥物流联盟

虽然海运单趟成本可能高于铁路，但由于其单趟运能b远远高于铁运，因此班列边际成本则始终高于海运。这就从根本上决定了，铁路运输几乎不可能在任何层面实现对海运的替代。0bB大陆桥物流联盟

同理，由于显著的，几乎不可逾越的边际成本优势，海运作为国际贸易主力军的地位依然稳固，除非有突破性的技术进步出现。0bB大陆桥物流联盟

3.2 国家战略导向下的政策扶持及上行行情还将继续0bB大陆桥物流联盟

中欧班列自开通运行之初，就严重依赖补贴政策。为了从顺应国家战略，各地将中欧班列当做政绩，通过财政补贴的方式，将运价压低，纷纷从其他市场抢货，以便获客。疫情下，铁路部门开辟绿色通道快速装运，减免疫情期间国际货物相关费用，再次推动中欧班列直线飙红。伴随几年市场化培养，中欧班列在部分铁路已经实现收支平衡，甚至有所盈利。未来随着重载率逐渐提升，盈利状况也越来越好，政府也将慢慢可以将运营的主体社会化。由此来看，中欧班列未来可获更好的发展机遇。0bB大陆桥物流联盟

3.3 政策补贴退坡会淘汰无经济效益的线路，经济枢纽性城市或将成为竞争主流0bB大陆桥物流联盟

从2018年开始，财政部就已经开始要求地方政府降低中欧班列补贴标准，却没有形成有效的监管机制。要求实施一开始略有成效，但补贴的降低也伴随着货量向海运市场的转移，中欧班列市场逐渐开始不稳定。为了争抢班列货量，地方政府仍然通过各种其他形式的奖励来补贴。0bB大陆桥物流联盟

未来随着中欧班列逐渐市场化，双向运输逐渐均衡，补贴政策必会慢慢退坡，一些本身就不具备经济效益的线路会逐渐被淘汰；而留下的线路也将依托经济枢纽性城市整合，形成未来中欧班列大干线。0bB大陆桥物流联盟

（来源：运联智库）0bB大陆桥物流联盟

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