西安：打造“新丝路”枢纽港

2013-11-04 09:20:09
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从资源优化配置的角度看，“丝绸之路经济带”的建设与上海自贸区有着同等重要的意义5tE大陆桥物流联盟

国家主席习近平不久前访问中亚时，首次提出建设“丝绸之路经济带”的战略构想。5tE大陆桥物流联盟

“‘丝绸之路经济带’的提出，是中国向西开放的重要信号。”区域经济专家、《欧亚大陆桥蓝皮书》主编李忠民教授认为，从资源优化配置的角度看，“丝绸之路经济带”建设与上海自贸区有着同等重要的意义，“因为经济带会使中国西部地区更多生产要素流动起来，跨行政区域的贸易区建设也将带来一系列经济体制变革，进一步带动新一轮西部大开发。”5tE大陆桥物流联盟

　　西安交通大学发展与投资研究中心主任冯宗宪教授说，如何更好地推进中国向西开放，提升中国与欧亚国家经济合作水平，已成为“丝绸之路经济带”沿线省份、城市积极思考的课题。

　记者采访了解到，作为丝绸之路的起点，陕西省西安市正在积极打造以西安综合保税区、西安铁路集装箱中心站、西安公路港三大核心平台为支撑的西安国际港务区，力图发挥地处新欧亚大陆桥黄金节点的优势，承担“丝绸之路经济带”向西开放的物流枢纽重任。

　 “丝绸之路经济带”的建设尖兵

　陕西处于内陆地区，不靠边、不沿海，在以海运为主导的国际货物运输模式中，陕西的物流成本相对较高，一定程度上影响了对外开放的步伐。

　但从另一个角度看，陕西地处我国东西结合部，西安与资源丰富的西部地区和经济发达的东部地区都有良好的通达性，是全国重要的连接东西、贯通南北的铁路、公路、航空和信息枢纽，这些都为西安成为“丝绸之路经济带”的枢纽打下了一个良好基础。

　在“丝绸之路经济带”战略提出之前，陕西省、西安市已在积极探索，如何让内陆地区也能享受和东部沿海一样的发展机遇，西安国际港务区应运而生。2008年4月，西安国际港务区管委会正式成立，全面启动西安国际内陆港建设。

　西部现代物流产业发展研究院院长李钊告诉记者，西安国际港务区的建设模式，就是国际上通称的内陆港，又称“无水港”。一般来讲，内陆港就是一个大型的内陆集装箱中转站，同时具备报关、检验等综合配套功能的货品集散地。海关、检验检疫部门进入港区行使监管职能，在内陆港即可办完一切进出关手续，货物进了港就等于进了关，出港即是出关。

　西安市副市长、西安国际港务区管委会党工委书记韩松介绍说，目前，西安国际港务区已经具有完备的国际港口运行机制和通达全球的国际物流条件。向东通过沿海港口强大的航运能力，与日美韩市场结合;向西通过霍尔果斯等沿边口岸与中亚乃至欧洲经济连通，这一国际贸易网络大大拓宽了西部地区经济参与国际市场竞争的渠道。

　截至今年9月，西安国际港务区进出口贸易额已超过9亿美元，仅今年就实现进出口贸易额近3亿美元，业务辐射陕西全境以及甘肃、宁夏、河南、内蒙古、山西等周边省份。塔塔特钢、中化集团、日立永济、日本兄弟标准、陕鼓集团等102家企业在西安综合保税区开展国际贸易、保税物流等业务。

　在今年欧亚经济论坛举办的专题活动“欧亚大陆桥物流合作分论坛”上，日通国际物流(中国)高级经理马卡斯·霍尔茨根、德国不莱梅航运经济与物流研究所汉斯迪特里希·哈西斯教授等多名国内外物流业界专家和企业家都表示，建设国际内陆港对于西安来说意义重大，作为陕西、西安发展外向型经济的重要平台，西安国际港务区已经成为陕西、西安建设“丝绸之路经济带”的“尖兵”。

　三大支撑平台打造国际内陆港

　 “西安国际港务区打造中国内陆港的底气，来自于三大支撑平台——西安铁路集装箱中心站、西安公路港、西安综合保税区。西安综合保税区赋予了西安前所未有的口岸服务功能;西安铁路集装箱中心站促进货物运输由散货和零担运输向现代化、标准化的集装箱运输过渡;西安公路港有效整合区域交通管理、公路货运、物流分拨、信息发布等功能，提升公路交通的信息化水平。”韩松说。

　西安国际港务区管理委员会主任强晓安具体介绍说，三大核心平台共同组成强大物流、口岸服务和产业功能，减少进出口货物的中转环节、加快通关速度，使西安这个内陆经济中心城市成为“国际港口城市”，同时使其辐射半径内的地区转化为经济意义上的“沿海地区”。

　 2010年12月，西安铁路集装箱中心站建成通车运营，各类进出口货物可通过这里方便快捷地装箱向东运往国内各个海港，向西运往中亚和欧洲国家。

　2011年2月，西安综合保税区正式批准设立。今年9月，西安综合保税区通过国家有关部委的正式验收，令“西安港”的功能再一次完善与升级。本

　西安国际港务区的另一大支撑平台，已被写入全国交通运输“十二五”规划的西安公路港项目正在加紧建设，它将以公路运输为依托，通过建立大型公路运输“码头”的方式，成为实现公路物流与铁、海、空多式联运“无缝对接”的纽带。

　在西安国际港务区内的西安综合保税区，本刊记者看到，海关、检验检疫等职能部门在有条不紊地工作。与综合保税区一路之隔，就是西安铁路集装箱中心站，据工作人员介绍，这里已基本实现多网介入和数据定位系统覆盖，借助先进的物联网技术，只需要少量工作人员就可快捷、准确地实现智能调度。

　物流规划专家、陕西朝华管理学院院长单元庄说，综合保税区和集装箱中心站并非西安独有，可是在许多城市两者都相距数十公里，距离如此之近的仅有西安，这有效节约了物流的时间成本。

　强晓安说：“如果没有国际港务区，没有西安铁路集装箱中心站和西安综合保税区，内陆企业的产品要通过公路拉到港口再等上船，不知道什么时候能走，物流成本很高。现在，这些企业的货物只要拉到了西安国际港务区，就相当于拉到了港口、上了船，相当于直接送到境外市场了。”

　西安新航国际物流有限公司总经理任兴隆说，通过西安国际港务区发送进出口货物可以大大节约成本。以到黄岛港和天津港的货物为例，以往使用公路运输每吨大约需310元运费，如今使用“海铁联运”方式，除了运费低外还减少了装卸费用，总共算下来每吨能够节省40元以上的运费。而通过铁路向西发送货物，从西安到达荷兰鹿特丹仅需两周时间，大大少于货物海运时间。

　目前，陕西和西安全力打造的“中国内陆港”已经基本成型并开始发挥作用。“下一步我们准备对中国内陆港的功能进行再次升级和拓展——开通‘长安号’国际货运班列，畅通西安至中亚的国际货运铁路物流通道。”韩松说，这项工作已经进入紧张的倒计时阶段，预计今年年底正式开通运行。

　 “新丝绸之路”

　通而不畅亟待解决

　在“丝绸之路经济带”战略构想中，包括了加强道路联通和贸易畅通两大措施。在加强道路联通方面，打通从太平洋到波罗的海的运输大通道，逐步形成连接东亚、西亚、南亚的交通运输网络。

　 “其实，‘丝绸之路经济带’已经有了一条大动脉，就是新欧亚大陆桥。新欧亚大陆桥也被称为‘新丝绸之路’，是连接欧洲与亚洲两侧运输的铁路线，全长约1.1万公里，途经30多个国家和地区，是目前亚欧大陆东西最为便捷的通道。已于1992年投入国际集装箱运营。”西安欧亚学院国际陆港研究所所长席平介绍说。

　陕西省物流与采购联合会会长侯东卫告诉记者，“如果通过铁路货运走新欧亚大陆桥，从西安出发到欧洲只需两周左右。这将极大地缩短运输时间，大幅降低物流成本。”

　但是，虽然这条通道投入国际集装箱运营已经超过20年，但长期以来在欧亚经贸往来中只占很小的份额，业界用“通而不畅”来形容新欧亚大陆桥。正如李钊所说，“如果没有固定的货运班列，和被沿途国家认可的通关手续，货物是不可能随意走这条通道的。”

　韩松告诉记者，2011年，西安国际港务区和陕西省政府、西安市政府、欧亚经济论坛执委会共同发起“2011·新筑欧亚大陆桥——重走丝绸之路”活动，对新欧亚大陆桥沿线国家地区国际贸易、国际物流发展进行实地踏勘。通过这次活动发现，制约新欧亚大陆桥发展的最主要因素，是硬件上的不匹配、不兼容。中国、德国、荷兰等国的铁路轨距为国际标轨，而哈萨克斯坦等中亚三国为宽轨，导致货物在运输过程里不得不换装三次，成本大大增加，成为制约新欧亚大陆桥发展最严重的掣肘。本文来源：瞭望观察网

　此外，口岸通关的便利性、铁路运力紧张造成的货物滞留，以及距离长、运输环节多、不确定因素多等，都给货物运输带来了极大的麻烦。

　解决新欧亚大陆桥“通而不畅”的问题，需要沿桥各国家和地区的共同关注与共同努力，特别是我国国家层面予以呼吁和推动，建立起新欧亚大陆桥上畅通有效的国际贸易新秩序。

　韩松建议，在制度建设方面，应建立新欧亚大陆桥国际协调机制，通过设立由沿桥国家特别是中亚国家参加的、高层次的“新欧亚大陆桥国际运输协调委员会”，为沿桥国家、国际组织和地区之间相互沟通和协商提供交流平台，协调解决各种问题，监督政策执行。

　在通关机制方面，沿桥各国家和地区应高度重视新欧亚大陆桥对区域经济发展的带动作用，在保障货物安全的前提下，不断提升通关效率。希望海关总署有关部门能够积极协调沿途国家海关，为西安通过欧亚大陆桥运往各国的货物提供通关便利，实现“属地报关、一关到底”。

　在设施建设方面，加大基础设施投入，提高铁路运力和口岸换装能力，尽快统一沿桥国家铁路主干线轨距标准，加快沿桥国家和地区的物流信息化建设，以使中国开往中亚、欧洲的国际货运班列真正实现稳定、可靠、快速运行。□ 文/《瞭望》新闻周刊记者陈泽伟

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