解码中欧班列：补贴中欧班列背后的政治红利

2015年“五一”劳动节前夕，我国又一班进入常态化运行的国际货运班列诞生了。这趟班列以东北最大港口城市大连为起点、经满洲里和西伯利亚、开往欧洲的德国，简称“辽满欧”。该班列全程11000余公里、运行时长16天，开行频率为每周两列。M1e大陆桥物流联盟

实际上，这趟班列在数月之前便开始试运行。“辽满欧”的货源不局限于省内或国内，日韩和东南亚的货物也通过海运来大连搭乘此趟班列，从而使得这趟班列更具国际化与多式联运的特点。M1e大陆桥物流联盟

几乎在同时期，甘肃省计划于7月上旬再开行一班从兰州新区到欧洲的国际班列；黑龙江计划6月开通“哈（尔滨）俄欧”国际班列；四川计划在2-3年内，利用国内同国际之间“五定班列”的衔接、国际航线开辟等途径，建成西部地区物流中心；新疆为了打造国际班列的重要枢纽，计划投资13.8亿的乌鲁木齐铁路集装箱中心站也已开工建设；安徽省准备在年底之前把合肥至中亚的班列延伸到欧洲：内蒙古额济纳旗至新疆哈密的铁路建设工期罕见地由三年半压缩到一年半，显然是为了提前打通通疆北部通道……M1e大陆桥物流联盟

不断推出的新国际班列，如雨后春笋、令人目不暇接。其增长速度着实太快。普通公众已经很难估算到底有多少座城市开行了国际班列、更不知每月共开出和开回多少列国际班列。所以，无论从开行班列城市的个数、列数，还是铁路及相关设施的建设，都在“加速度”。这一切，很大程度上是因为“一带一路”战略的提出及其规划的公布。M1e大陆桥物流联盟

渝新欧：“五定”国际货运班列开创者M1e大陆桥物流联盟

如果把“辽满欧”称为我国目前（截至5月4日）最年轻的国际货运快速班列，那么，“渝新欧”当之无愧地可被称为是这种国际班列的“开拓者”、“发明者”，或者“先行者”。M1e大陆桥物流联盟

重庆是我国最年轻的直辖市，经济发展任务十分艰巨。这个原来的四川第二大城市不仅要发展成西部开发开放的支撑点，而且还有引领西南地区发展、成为长江经济带三大中心城市的使命。M1e大陆桥物流联盟

产业和就业岗位容量的扩张，无疑是当时重庆的当务之急。2008-2009年，出现了以美国为代表的全球性金融危机，我国一些沿海地区也受到了波及，尤其是部分出口加工型工厂，表现为开工率严重不足。M1e大陆桥物流联盟

但是危急中往往蕴藏着机遇——面对广东等沿海地区主要生产要素成本不断上涨带来的压力，重庆的人力和土地供给可谓量价齐优。而现实与设想却存在着意想不到的差距，因为劳动力、土地和税费的优惠并不能证明生产总成本更低。对于投资商而言，需要考虑综合成本，包括：运输成本、采购成本、时间成本、产业氛围，以及地方的行政效率和风气等多方面因素。除了人文因素，产业集群和运输成本是厂商最关心的指标。M1e大陆桥物流联盟

深处内陆、远离海洋的山城重庆，同样首先面临运输效率及成本的挑战。当时，重庆大部分出口到欧洲的货物需要先用火车或汽车运到深圳盐田港，然后再通过海运的方式辗转到欧洲。这就意味着相对深圳等沿海港口城市，重庆的运输距离增加了2000公里、运输时间增加了10-20%、运输成本增加了15-30%。M1e大陆桥物流联盟

面对这个问题，有人想到了铁路，毕竟通过铁路到欧洲的距离可缩短一倍以上。然而，路虽然一直是有的——1990年9月12日起，我国与哈萨克斯坦的铁路便已接轨，但在2010年之前，即便有与欧洲之间的铁路货运业务，其速度之慢和到达时间不确定等一系列问题十分严重。为此，重庆市联合了当时的铁道部、海关总署和质检总局等多个部委，以及相关沿线国家，经过多轮研究和谈判、试验与实践，终于开通了运输效率提高一倍左右、全程16天到达的“渝新欧”五定班列。M1e大陆桥物流联盟

与运输效率同等重要的是产业集群条件。当时重庆的电子信息产业几乎没什么基础，更谈不上配套的上下游企业。然而，重庆巧妙地采取了全链招商的模式去解决了没有产业集群基础的问题，促使品牌商和代工商、总装厂和零部件厂同时集聚在渝，使得80%的零部件可以在当地解决。M1e大陆桥物流联盟

后来的实践证明，这两大措施确实对重庆发展电子信息产业起到了决定性的支撑作用。M1e大陆桥物流联盟

2010年10月18日，“渝新欧”国内段开始试验，全长3800公里的距离缩短到4日，保持运行的连续性是其一大特点。随后第二次测试是在重庆与莫斯科之间进行，全程8200公里、用时11天，解决了多国协作、选线、气温适应等问题。直到2011年3月19日，“渝新欧”才进入全程正式运行。M1e大陆桥物流联盟

第一年，“渝新欧”共开行17列，2012和2013年均在40列左右。2014年，“渝新欧”首次开行了回程公共班列，当年实现了去程101列、回程22列的迅猛增长。按照今年重庆的计划，将开行去程150列、回程100列以上。M1e大陆桥物流联盟

不断增加的“模仿者”M1e大陆桥物流联盟

2012年10月，武汉开出了第二班中欧班列，但开行一列之后便停顿了，直至2014年4月份，才进入常态化运行。M1e大陆桥物流联盟

从常态化运营的角度看，成都是第二个中欧班列的开行城市，2013年4月，成都至波兰罗兹的“蓉欧快铁”首次鸣笛。紧接着是七月份开始的“郑新欧”和11月底开始的“长安号”（西安-阿拉木图），以及2014年上半年开行的“苏满欧”、“义新欧”和复开的“汉新欧”。截止2014年7月1号，我国进入常态化运营的国际货运班列至少已达七班。M1e大陆桥物流联盟

进入2014年下半年，各地的热情似乎更加高涨。分别有“合（肥）新欧”（目前只到中亚）、“湘新欧”、“天马号”（甘肃武威-中亚）等多条班列相继加盟。到去年年底，开行国际班列的城市已超过10个。M1e大陆桥物流联盟

今年，各地国际班列开行再现高潮。比如：“连新亚”的加频提速和常态化、滇越国际集装箱联运、“辽满欧”等。预计到今年年底，全国将会有20多个国际班列。M1e大陆桥物流联盟

每个城市开行国际班列的频率各异，目前发车频率最高的当属重庆，郑州次之，2014年，这两个班列占全部中欧班列趟数的60%以上。M1e大陆桥物流联盟

根据CCTV-2的报道，中欧班列去年共开出308列。据中国交通运输协会研究部主任高月娥研究员预计：“2015年全年，中欧班列预计将增长40%左右。”但从首季度的数据和地方热情程度来看，40%的增速恐怕远远“打不住”。M1e大陆桥物流联盟

总之，近两年来，国际班列中不断涌现新成员，出现了开行频率不断增加、运行模式进一步创新、连接国家更加多元、覆盖面继续扩大、市场认可度及份额有所突破等新变化、新迹象。M1e大陆桥物流联盟

在我国所有的国际班列中，欧洲依然是最重要的目的地，这主要是世界经济地理的规律使然。3月22日，国家发改委副主任何立峰在“中国发展高层论坛”2015年会上指出：“‘一带一路’战略构想，其内涵之一就是打造现代版的互联互通，通过实现全方位的互联互通，将欧亚大陆两端，也就是发达的欧洲经济圈和活跃的东亚经济圈更加紧密地联系起来，并且带动欧亚大陆广大腹地区域的发展，进而辐射到亚、欧、非洲，促进形成统一的欧亚大市场。”由于人口密度、消费习惯、贸易金额、产品附加值、贸易规则成熟度、金融发达程度等多个方面的优势，欧洲一直是我国最重要的贸易伙伴。M1e大陆桥物流联盟

由此，不难理解为何重庆、成都、郑州和武汉等国际班列大多把目光都聚焦在欧洲。也应该从经济地理的角度理解我国为何吸纳或接受德、法、英、意等西欧国家为亚投行的成员国。M1e大陆桥物流联盟

当然，中亚是我国向西开放与连通的第一站，本身有着天然的地缘联系，且多是新兴成长型国家，自然也应引起特别的关注。关于西亚和南亚地区，恐怕是向西开放第二阶段的重点，目前面临的挑战要略微多一些。除了向西开放与互联互通，向南与东盟的陆上通道建设也是前景广阔的一个重点方向。M1e大陆桥物流联盟

形态各异的国际班列M1e大陆桥物流联盟

各路国际货运班列形态各异，笔者把它们总结为以下几个“之最”。M1e大陆桥物流联盟

最年轻的国际班列：“辽满欧”，2015年4月30才正式开通，尚不“满月”。这个记录会屡次被刷新，因为会有“更年轻的”国际班列诞生。M1e大陆桥物流联盟

最资深的国际班列：“渝新欧”，已满四周岁，是目前最成熟和运量最大的一班中欧班列。当然，如果追根溯源，传统运行模式的“前辈”可能是1992年的连云港。M1e大陆桥物流联盟

最先模仿的国际班列：这有两种说法，一曰“汉新欧”、一说“蓉欧快铁”，原因是虽说武汉率先，但成都首先持续。M1e大陆桥物流联盟

最迅猛的国际班列：“郑新欧”，2013年7月18开通，最初每月开行一列，第三个月便猛增到每周开行一列，目前是每周两列（或三列）。与成都和重庆略有区别，郑州最主要的驱动来自中转物流，即“郑欧”班列中省外（含国外）的比例较大，高达7-8成。M1e大陆桥物流联盟

最犹豫的国际班列：“汉新欧”，重启与首开相隔一年有余。究其原因，笔者认为：中欧班列是一种比较新的铁路运输模式，很多地方属于热情有余、而经验不足。决定一座城市能否开成及频率如何，至少取决于三大因素：①本地和周边的适运货源多寡；②当地政府是否有实力和有意愿进行扶持和培育；③地理区位、交通条件及通关条件如何。所以，断断续续甚至销声匿迹的班列肯定不止一家。M1e大陆桥物流联盟

最长运距的国际班列：“义新欧”，义乌——马德里。2014年11月18开通，是目前世界上最长的货运班列，全程13000余公里、共途径9个国家、历时21天。M1e大陆桥物流联盟

最不容易的国际班列：“滇越线”。据人民铁道报报道：“（2015年）4月13日，中越集装箱国际班列正式开行，跨越百年、饱经风霜的滇越铁路再度回到国际运输舞台。”这是一条已有105年的跨国国际窄轨铁路，在云南南部国界附近的河口北口岸站实现了两种轨距、集装箱国际联运、公铁联运等四种方式同时进行。由于滇越铁路历史太久、承重有限，为安全起见，不得不把集装箱的间距拉开，以便减轻轴重。M1e大陆桥物流联盟

最“折腾”的国际班列：“越桂-苏满欧”。2015年3月17日，两辆中越直通车从越南谅山驶入广西凭祥友谊关口岸，标志越南经广西接驳“苏满欧”多国公铁跨境运输线路正式开通，途径广西、江苏、内蒙古等省区和俄罗斯等国，把东南亚与欧洲腹地连接起来了。M1e大陆桥物流联盟

最多连接点的系列国际班列：新疆西行班列。作为丝绸之路经济带建设的核心区，新疆的优势地位不言而喻。据今年春季当地媒体和行业媒体报道：“新疆西行班列将实现多点多线运行，即除了稳定中亚货运班列的基础上，将开行土耳其、伊朗、格鲁吉亚和俄罗斯的货运班列。”笔者认为,新疆的国际班列有两个特点：一是对中亚、西亚和俄罗斯的覆盖面最广、连接点最多；二是新疆拥有全国唯一的宽轨铁路，即从新疆奎屯在不换轨的情况下，可以径直开到所有使用苏式宽轨的国家，显然这将减少数小时的换轨时间。新疆的“多点多线”的目标主要还是为了吸引其它省份货源，把其打造成向西国际班列的最大集结点。M1e大陆桥物流联盟

与中欧班列开行地热火朝天相比，其也面临着一系列难以回避的问题：M1e大陆桥物流联盟

性价比优势不太明显M1e大陆桥物流联盟

目前，我国东南沿海到欧洲的集装箱海运价格大约为2000-2500美元一个大柜（40TEU），而中欧班列的单位价格为6000美元左右，是海运价格的2.6倍左右。时长上，海运需要35-40天，而中欧班列仅需16天左右，效率是海运的2.3倍左右。所以，对于大部分货物而言，很难说中欧班列的性价比优于海运，尤其对于沿海地区。M1e大陆桥物流联盟

实践中，还有两个重要的“现行潜规则”：①由于目前欧洲经济疲软，部分国家为刺激消费、拉动经济，从而实行零运费政策，即输欧商品的海运运费给予报销。当货物到达欧洲后，当地政府通过收取关税和消费税，足以冲抵运费报销的支出。②采购习惯，即国际贸易中的采购一般采取反季采购，比如春季订秋季的货，有比较充裕的时间让供货方准备，包括预留出漫长的海运时间。M1e大陆桥物流联盟

在浙江义乌从事国际贸易的企业家李小平表示：“如果走空运，价格是海运的6-8倍，高价值或时效性特别强的货物采用空运方式。我们一般不会选择中欧班列，何况车皮很难订。而船每天都有，如果货不多，几乎不用排队等待，一般走宁波港或上海港出海。”此外，他认为铁路的市场化改革还有很大的空间。M1e大陆桥物流联盟

从货值比例上看，十分成熟、经济的海运方式占据了绝对优势地位，而走中欧班列的仅占1-2%。即便是中欧班列最成熟的城市——重庆，其比例也仅为5%以内。有一个侧面的数据可以佐证：2014年，重庆依托长江黄金水道运输集装箱100万标箱（40TEU），其中进出口集装箱45万标箱。而“渝新欧”去年运输的标箱数,尚不足一万。M1e大陆桥物流联盟

回程空驶率过高M1e大陆桥物流联盟

据中国交通协会研究部主任高月娥介绍：“今年一季度，我国全部中欧班列中回程发送箱比例不足15%，这是中欧班列运输面临的重要问题。”M1e大陆桥物流联盟

近期，如果回程班列能达到60%以上，那便是一个比较理想的值了。这主要是受目前的中欧贸易结构的影响，即对欧贸易中，进口额只相当于出口额的六成左右。实际上，这种明显的“出超”现象（贸易顺差）并不是我国政府所鼓励的。M1e大陆桥物流联盟

地方间无序竞争M1e大陆桥物流联盟

从2013年起，中欧班列的竞争便渐显激烈。对于开创者“渝新欧”而言，首先第一个竞争者便是300余公里处的近邻成都（蓉欧快铁）。紧接着是攻势更强的“郑新欧”，区位和交通是郑州最明显的比较优势，河南省充分把握了这一优势，乘着国家中原经济区规划公布和含金量较高的郑州机场综保区规划等政策东风，有着更强烈的意愿去强化其在全国交通物流中的枢纽地位。M1e大陆桥物流联盟

各路中欧班列竞争的手段多种多样。首先，产品创新、发车频率、运输效率、发车稳定性、转运便利性、设施先进性和适用性等是最纯粹的方式。其次，海关的作用也不容忽视，包括（临时性）口岸开放、整车进口口岸、（综合）保税区、海关监管效率等。第三，最后的杀手锏便是最直接的价格策略。M1e大陆桥物流联盟

为了获得更多的货源，各路班列纷纷给出优惠价格，比如“苏满欧”全程原价为7500美元、执行6000美元的特惠价。据说郑州的决心最大，对1500公里以内的货源实行免费拉到郑州集结，等于说可以涵盖包括广州在内的全国80%以上的大中城市。在合肥，市政府常务会议通过了“合新欧”（目前只到中亚）的扶持政策，对相关对外贸易企业给予每个标箱2000元支持、对货代企业给予每个标箱6000元支持。有些是明补、有些属于间接补，至于是否还有暗补，就不得而知了。今年5月4日，笔者咨询某家著名的中欧班列物流公司：“目前当地政府每个箱子给你们多少补贴？”对方答道：“这个问题就不方便透露了。”M1e大陆桥物流联盟

竞争不仅局限于国内，俄罗斯也不甘寂寞，其大幅度调低西伯利亚铁路运费，并提高了运行效率。因此，甚至连部分中西部的城市也舍近求远地开行了北线“X满欧”班列。M1e大陆桥物流联盟

实际上，如果相近的区域，多趟班列集中在一个站发车，那么，成本会降下来、效率会提高。M1e大陆桥物流联盟

运行时间仍然较长M1e大陆桥物流联盟

对于商家来说：“时间就是金钱、时间就是效益。”尤其对一些时效性比较强的产品，比如电子产品、时装，五天前和五天后的价格往往会明显不同。与此同时，资金占用和租箱成本的多少也与运输时长直接相关。目前，从我国腹地到欧洲腹地的国际班列需要15天左右，虽然比传统的铁路方式快了一倍多，但按照列车时速计算，仍然大有提速空间。M1e大陆桥物流联盟

首先，目前中欧班列运行路段呈现“两头快、中间慢”的现象，由于中间路段的设施落后、车速难以跑起速度。出了阿拉山口之后，速度便明显降下来了，一直到进入波兰才逐渐快起来。也有部分专家认为，耽搁时间的主要环节由过各国海关和火车换轨导致。M1e大陆桥物流联盟

为面子工程盲目开行国际班列M1e大陆桥物流联盟

部分地方的某些部门或公司为了广告宣传或政绩之目的，对所开行的中欧班列的地位、数量、货值、效率等进行夸张宣传和数据添水，比如有三座城市的相关人员宣称自己城市的班列是全国率先开通回程班列的。M1e大陆桥物流联盟

其次，部分地方不顾实际市场状况，为了“面子工程”和“政治表现”，过早、盲目开行国际班列。M1e大陆桥物流联盟

此外，中欧班列还面临服务质量如何进一步提高，甚至还需着重考虑未来怎么合理谋划沿线地区“路产城”协调互促等课题。M1e大陆桥物流联盟

鉴于中欧班列存在的一系列问题，一直有部分专家和记者对中欧为代表的国际班列依赖地方政府补贴运行表示不解，认为是一种资金浪费且意义不大。但如果换个视角，还是可以看到其特殊的作用和意义。M1e大陆桥物流联盟

改善我国中西部地区的贸易条件和投资环境M1e大陆桥物流联盟

四年来，中欧班列的发车频率已提高了15倍左右。发车频率的背后是出口量和生产量的快速增长，以及其对地方经济发展和就业的拉动作用更加明显。M1e大陆桥物流联盟

以重庆为例，近六年，重庆的经济增速一直位于全国前列，其中2011、2014和今年的第一季度更是高居榜首。外贸方面，从开通“渝新欧”之前的60亿美元增长到2014年955亿美元，实现了六年翻四番的“奇迹”。并且，重庆的进出口总值已跃居西部各省市第一位，其中，欧洲市场占比更是高于全国平均水平。与此同时，重庆的进出口总值与苏州的比值由五年前的1：5缩小到目前的1：3。作为成长为西部第一的外贸省市，标志着重庆率先站上西部开放的制高点。M1e大陆桥物流联盟

除了对实体产业产生了作用，“渝新欧”还促进了重庆物流、商贸的发展。依托起点的货场，重庆诞生了西部最大的物流园区。同时，“渝新欧”为重庆建成西部唯一的（铁路、水路、航空等）多式联运基地创造了条件。M1e大陆桥物流联盟

重庆市长黄奇帆今年3月在接受凤凰卫视吴小莉采访时表示：“这个班列可以通过新疆、直接通到欧洲，那么，我们末位就变成了前哨（前沿），我们本来处于劣势，现在变成了优势。”M1e大陆桥物流联盟

回顾历史， 从资本主义萌芽到通商开埠，再到改革开放的初期，率先发展和开放的城市几乎全部位于沿海地区。靠近海洋对于发展对外贸易和运输等方面有着天然的优势。而内陆地区通过海洋进出口货物必然要增加额外的时间和运费，这也就是为何绝大部分外资和外贸发生在沿海省份。通过国家的大力支持和部分中西部省市的不懈努力，近几年，中西部的FDI和外贸占比提高了50%左右，虽然基数很低，但这种扭转式的变化，依然来之不易，离不开包括中欧班列在内的基础设施建设和运行机制革新的贡献。M1e大陆桥物流联盟

西部通过交通的改善和机制的创新，在产业吸引力上，已经出现部分西部的引领地区正在拉近与东部沿海的差距。比如：成都、重庆等地的信息产业，其与欧洲和中亚之间的综合运输成本已不比沿海地区位处劣势。这种革命性的条件改善，必将引导部分厂商加快向中西部布局的步伐，以便获得更多欧亚大陆的商机和更低的陆上运输成本。M1e大陆桥物流联盟

甚至可以说，“一带一路”沿线如果要崛起一些“新增长极”，必定需要利用国际班列，尤其对于中西部地区的枢纽城市而言。M1e大陆桥物流联盟

促进我国与中亚、西亚以及欧洲等地的经贸往来M1e大陆桥物流联盟

首先，对于内陆国家和省份而言，对铁路和公路的依赖最强，比如：哈萨克斯坦、蒙古国、乌兹别克斯坦、捷克、白俄罗斯，以及我国的新疆、甘肃、四川等省区。其二，是看铁路与海运之间运输距离的收敛程度。第三，是货类对时效性的需求更多样、整体提高，以及订单零散化的趋势，客观上增加了对运输效率更高的国际快速班列的需求。M1e大陆桥物流联盟

中亚、西亚、俄罗斯和东欧对我国很多富裕产能拥有强烈需求，这条贸易通道的实现，将有利于促进我国过剩产能化解、企业走出去和提高对方满足发展需求产生双赢局面。以浙江义乌为例，沿“义新欧”铁路，2014年，义乌小商品出口欧亚实现跨越式突破，其中出口到乌兹别克斯坦等中亚五国同比增长了80%。以西亚为代表的广大地区贸易潜力也十分巨大，但这潜力的挖掘，还需依靠政治和金融的支撑。M1e大陆桥物流联盟

培训新产业：幼稚产业保护理论M1e大陆桥物流联盟

如果从理论化的角度看，对中欧等国际班列进行补贴的理由是这样的：这是一种新兴的运输方式，当还处于初创时期时，可能经不起别的同行竞争。如果通过对该产业采取适当的保护与支持政策，提高其竞争能力，将来可以具有比较优势，能够对国民经济发展作出贡献，就应该采取过渡性的保护、扶持政策。这个理论要求被保护的对象具备以下三个特点：①这种产业是该国尚未发展成熟的新兴产业；②该产业具有较大的产业关联度，能产生正外部效应；③该产业在现阶段缺乏推动其发展的资金实力。M1e大陆桥物流联盟

这也是一种“羊毛出在牛身上”的模式，即由国际班列产生的间接效益可能会远远大于地方政府所支出的补贴金额。以“蓉欧快铁”为例，2014年，通过这条铁路，共输出了3亿美元货值的“成都造”和2亿美元货值的其它省份输欧产品，而补贴额大约为300多万美元（估算，含对外地搭乘货物的补贴），仅1%的比例。所以，实际上，对于成都市来说还是很划算的。M1e大陆桥物流联盟

降低贸易通道单一的风险M1e大陆桥物流联盟

国际班列的开行改变了以往国际贸易过度主要依赖海运这个单一的运输方式。在东南亚、西亚、东非等海域曾经发生过海盗、地区军事紧张、海峡和运河通过排队等问题，可见如果过度依赖单一运输方式尤其是单一航道的情况下，是存在一定的风险。M1e大陆桥物流联盟

丝绸之路经济带建设的重要抓手M1e大陆桥物流联盟

几乎每个开通国际班列的城市或省份在介绍班列开通时的新闻中都会有一句话：“标志着我市（省）融入了‘一带一路’国家战略”；同样，他们当谈到“一带一路”特别是丝绸之路经济带建设时，大多也会谈到开通国际班列。M1e大陆桥物流联盟

更重要的是，中央的重视与支持。去年3月29日，在德进行国事访问的国家主席习近平亲自来到杜伊斯堡港的站台上，迎接重庆开来的国际货运班列，推动丝绸之路经济带建设。李克强总理的政府工作报告中，也多次提到“铁路” 这个关键词，特别是“一带一路”等时。早在“渝新欧”开通之前的2010年，时任总理温家宝为了便捷通关，与俄罗斯时任总理普京专门签订了相关协议，为中欧班列的顺利开通铺平了通关道路。M1e大陆桥物流联盟

一言以蔽之，中欧班列是“一带一路”的重要抓手和载体，是“互联互通”建设的重要组成部分；而“一带一路”上升为国家战略，也为国际货运班列带来了千载难逢的发展机遇，带动了我国铁路货运的集装箱化、多式联运、运行效率和国际合作等方面的大发展。M1e大陆桥物流联盟

“赔本赚吆喝”的“红利”M1e大陆桥物流联盟

各路国际班列的诟病也颇受关注，主要表现是相互恶性竞争、重复建设，为何各地都乐此不彼地“赔本赚吆喝”呢？M1e大陆桥物流联盟

归根到底还是试图在区域博弈中抢占先机、获得“红利”。首先，物流是种规模经济十分明显的行业。我们发现一个现象：小站越小客流越少，而大站的客流虽已拥挤不堪、依然节节攀升。货运也是类似，尤其是这种特殊的国际货运。对于货主来说，重点关心的，除了运费和运输时间之外，还有发车频率，每天一班意味着比每周一班节省了6天的等待时间。M1e大陆桥物流联盟

对于地方或承运商而言，单位时间发货量越大，与沿途铁路公司价格谈判的砝码就越大、降价空间就越大。所以，才会有重庆市政府与中国铁路总公司的“对赌协议”——这实质上相当于铁总给出了数量折扣的批发价、激励重庆组织更多的货源，而自己由此也能使得单位成本得以下降。所以，“对赌协议”对于双方和货主都是有利的。但对于其它开行中欧班列的地区或许就是一种挑战了。对于“赢者通吃”的时代，谁的量最大、效率最高，谁就对供应商或服务商越有谈判条件、对客户越有吸引力。M1e大陆桥物流联盟

上述情况属于“市场红利”，更重要的还有“政策红利”。 当某地在班列市场上表现比较突出时，会引起中央和相关部委的“刮目相看”，而这些地方也更有资格向上申请到特殊的优惠政策，这些特殊的优惠政策包括：内陆铁路口岸、汽车整车进口口岸、综合保税区、集装箱中心站等。当获得这些政策大礼之后，当地对市场的吸引力便产生质的提高，形成良性循环。M1e大陆桥物流联盟

基于前述对中欧班列的分析，展望未来，笔者依然看好中国国际班列的前景。M1e大陆桥物流联盟

市场空间依然十分巨大M1e大陆桥物流联盟

如今的欧洲已经走出了前几年最低谷的困难时期，作为世界重要的一极力量，欧洲似乎与中国越来越近、越发密切、亲密，譬如：欧盟与我国的国际关系等级定位为全面战略伙伴关系（仅次于中国与巴基斯坦之间的最高级）、中欧间的双边投资协议谈判正在积极推进。M1e大陆桥物流联盟

欧洲（含俄罗斯）是我国特别重要的贸易伙伴，约占我国贸易总额的五分之一左右，并保持近10%左右的高速增长。重庆市长曾在接受电视采访时透露：“重庆生产的电脑有三分之一是销到欧洲的。”M1e大陆桥物流联盟

综合海关总署和商务部的数据，目前通过中欧班列输欧的货值仅占我国全部出口到欧洲货值的1%-3%。比例还非常小，差距就是空间、就是机遇。自然增长的货值是7年翻一番。再加上随着中欧班列市场优势的不断显现和市场认知度的不断加深，其市场份额亦会不断提高。根据发展态势，预计到2019年的中欧班列总数将超过1000趟去程班列、2023年有望达到1900趟去程班列。这仅仅是指中欧之间，尚未包括中国与中亚、西亚和东南亚之间的班列数。M1e大陆桥物流联盟

总车次增加的同时，各主要始发城市的班次频率也将逐渐提高。例如，重庆始发去欧班列将由2014年的每周两列增加到每周三列。地处华东地区的合肥，不仅计划把目前仅开到中亚的班列延伸到欧洲，而且，还准备由每月三班增加大到“周发”，为此，合肥北站已扩建为华东地区最大、最先进的铁路集装箱货场，蓄势待发。同时合肥加强与宁波港、上海港的协作，彼此增加揽货机会。M1e大陆桥物流联盟

价格有望进一步下浮M1e大陆桥物流联盟

以“渝新欧”为例，运费已由每个集装箱每公里1美元下降到今年执行的0.55美元或以下了。目前，“渝新欧”班列全程报价是5600美元——如果按照全程11179公里计算，仅为0.5美元/箱公里。而这还不是单价最低的。M1e大陆桥物流联盟

随着车次的增多、回程载货比率的提高，未来两年之内，中欧班列的单价有望降到0.5美元以下。假设能降到0.4美元以下，就能与海运的综合成本抗衡了。M1e大陆桥物流联盟

速度或将进一步提高M1e大陆桥物流联盟

“蓉欧快铁”宣称，目前已实现全程10.5天的时长。而两年前，全程需要14天。重庆，待今年年底兰渝铁路贯通后，便不需再绕道陕西，可径直北上兰州进入兰新线，预计可节省10个小时以上。也是今年年底，随着额（济纳）哈（密）铁路的贯通，天津与新疆之间的铁路距离将缩短400-500公里。M1e大陆桥物流联盟

中国铁路总公司的目标是，全程12天。近两年无论国内段、还是国际段，中欧班列缩短通行时间的实例并不鲜见，所以，有理由相信铁总的这个目标在未来的2-3年内能够基本实现。M1e大陆桥物流联盟

更大提效空间还是寄希望于俄、白、哈等国的铁路大改造工程，2014年7月8日，俄罗斯已开始启动其国内西伯利亚铁路的现代化大改造。哈萨克斯坦总统去年12月中旬宣布的“光明大道计划”提到，首先要完成“西欧——中国西部”交通走廊。如果若干年后，前苏联国家的铁路设施达到类似中国普铁干线的水平，那么，中德之间有望实现10日到达。M1e大陆桥物流联盟

国内外通达范围更加广泛M1e大陆桥物流联盟

目前，重庆、武汉、西安、长沙等多个城市均准备把班列增设更多的分支线、分拨点，以及部分延长线路。除了中亚、欧洲（含俄罗斯）之外，新疆已开始尝试开行到格鲁吉亚、伊朗和土耳其等西亚国家的班列；重庆亦不甘在新线开发上落后，正着手联合哈国铁开辟重庆至土耳其等国之间的班列。东北方向，营口、天津、哈尔滨经满洲里到欧、俄的（常态化）班列有望今年正式开行。更多线路将依赖于未来可能开始建设的新铁路，比如云南与东南亚之间的准轨铁路、西藏与尼泊尔之间的铁路、新疆与吉尔吉斯斯坦之间的铁路等。M1e大陆桥物流联盟

伊朗、土耳其、哈萨克斯坦以及东欧等国也已计划在未来几年内对国内铁路进行大规模改造或新建线路。未来，有望诞生一条与古代丝绸之路重叠面更广的国际铁路大通道。甚至，或许若干年之后，中国的火车可以途径埃及、连接到非洲大陆。M1e大陆桥物流联盟

不排除部分班列会取消或合并M1e大陆桥物流联盟

国际班列最终还是应尊重市场规律、实行市场竞争，应逐渐降低补贴比例、直至最后取消补贴。市场经济优胜劣汰，自然会有自愿或不自愿的退出者。此外，两个相邻的地区，尤其是两个货运量都不大、或一大一小者，或许会整合合并。对此，国研中心物流专家魏继刚曾表示：“初期多一些‘X’欧班列不要紧，给他们几年的试验期，但未来应该整合。”M1e大陆桥物流联盟

也有铁路系统的规划专家认为：可以设一两个集结点和一两条‘干线’，这些干线上的集结点集中众多‘支线’上的箱源，以便提高发车频率，这样可达到既省时、又经济的一种货运组织方式。M1e大陆桥物流联盟

具体采取什么方案，肯定不是某一个部门所决定的。同时，需看以后市场发展的变化。M1e大陆桥物流联盟

促进沿线物流园、产业园和城市的发展M1e大陆桥物流联盟

中欧班列大多是在10000公里左右的运行里程，中途需要多个分拨点、装车点。以“渝新欧”为例子，全程停十余个站，这些站未来都将发展成现代版的“丝路驿站”（货运中转分拨枢纽）。而在国内，也有数个重要节点：比如甘肃的武威、新疆的奎屯，以及边疆口岸城市满洲里、阿拉山口。M1e大陆桥物流联盟

作为全国最大的陆地边疆口岸城市——满洲里看到了国际班列途径的巨大价值，不仅可以有力地保住最大陆地口岸城市的地位，而且吸引了大批外地商人在满洲里开设分公司，对进一步繁荣经济和壮大城市规模无疑起到了不可替代的作用。满洲里近日也迎来了全国第46个、内蒙古第一个综合保税区这个“重大礼物”。而这个“大礼”对满洲里来说受之无愧，因为近一两年其成绩十分显著：通关效率、换轨效率的提高；积极推动“苏满欧”的开行；国际班列的比例显著提高等。M1e大陆桥物流联盟

利用交通节点发展物流、产生工业、诞生城市，古今中外皆有之，比如，国内的石家庄、株洲，俄罗斯西伯利亚铁路通车后产生的工矿和城市。M1e大陆桥物流联盟

促进沿线国家和主要节点发展物流业、制造业和商贸业，既是各路班列的需求、也是践行“一带一路”战略服务沿线国家和地区这一原则的实际行动。M1e大陆桥物流联盟

总结M1e大陆桥物流联盟

千年之前丝路之路上的悠悠驼铃似乎还萦绕耳旁，新世纪河西走廊上飞驰的中欧班列更是历历在目、令人激动不已。各路国际班列为中国与相关国家及沿线地区带来了新的发展机遇、新的动力、新的活力。千年一轮回，或许这种国际班列就是21世纪甚至未来几个世纪新丝绸之路上的“新式驼队”。M1e大陆桥物流联盟

1、国家间的良好关系是国际班列政策高效运行的政治基础。M1e大陆桥物流联盟

2、目前，国际班列已经成为我国“一带一路”，尤其是丝绸之路经济带建设的重要组成部分，是地方抢抓机遇的主要抓手之一。M1e大陆桥物流联盟

3、回程载货是降低中欧国际班列成本的主要途径。此外，通过量价捆绑、统一代表等方式与途径国家的铁路运价决策部门进行谈判以降低运价。M1e大陆桥物流联盟

4、一旦运价进一步下降之后，对于价格弹性较高的此类运输产品，必然会更多地选择国际班列的方式，国际班列生意自然就会愈加红火。这是一种互为因果、螺旋式上升的发展逻辑。M1e大陆桥物流联盟

5、贸易通道的打通有利于区域经济升级和产业优化。随着各路中欧班列个数和频率效率的提高，给我国中西部地区的贸易条件创造了质的飞跃，利于中西部地区的产业发展、城镇扩张和民生改善。与此同时，也有利于我国整体向西开放的提升。M1e大陆桥物流联盟

6、初期，可以允许、甚至鼓励各地勇于尝试，开行多条国际班列线路。未来，要经市场的考验、洗牌，部分线路或许会取消或被合并。M1e大陆桥物流联盟

7、随着线路运营和建设的延伸、增密、升级，以及市场认可度的提高，未来几年，中国始发的国际班列会联系到更广的地区（比如：西亚、东南亚、南亚、朝鲜半岛，甚至非洲），占全部国际贸易运输方式的比例亦会显著增长。铁路由此复兴的时代也呼之欲出，更为重要的是，全球贸易体系的结构和我国区域发展的格局将会得到进一步优化。M1e大陆桥物流联盟

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