集装箱铁水联运参与海上丝绸之路建设研究

　　作者为中国铁路总公司驻欧洲代表处代表王德占

 

　　加快建立铁水联运信息共享平台，实现航班、车次、汽运、货流、单证、箱号等电子数据的自动交换，满足集装箱铁水联运信息咨询、业务受理、全过程追踪等需求。建立与市场相适应、灵活的铁水联运运价定价机制，由无船承运人或全程代理人根据市场情况统一对外报价，实现内贸集装箱班列价格与外贸航线价格互动、互补，同时尽可能争取当地政府的资金补贴。根据货源流向、价格成本测算、运输时间等因素，积极推出有竞争力的班列与班轮联运的新产品，用铁路和海运的组合优势，助推“一带一路”发展。

 

　　集装箱铁水联运参与海上丝绸之路的现状

 

　　共同建设21世纪海上丝绸之路是我国在世界格局发生复杂变化的当前，主动创造合作、和平、和谐的对外合作环境的有力手段。习近平主席在2013年10月3日访问印度尼西亚时提出共同建设21世纪“海上丝绸之路”倡议，李克强总理也在2014年3月5日所作的政府工作报告提出“抓紧规划建设‘丝绸之路经济带’和‘21世纪海上丝绸之路’”。

 

　　为了积极响应和配合国家的这一宏伟战略，2014年，铁路总公司结合深化货运组织改革，进一步优化中欧班列运输组织，加快构建中欧铁路大通道，全年共开行中欧班列308列，发送集装箱26070标箱，较2013年增开228列，增长285%。2013我国10个铁路过境站进出口货物的交接总量为5818万吨，沿海规模以上港口码头外贸货物吞吐量为528638万吨，国际航空货邮运输量155万吨，其中，铁路与海运进出口贸易量之比是1：91；铁路过境集装箱的交接量为36万标箱，全国港口码头外贸集装箱吞吐量为5440万标箱，铁路与海运进出口标箱之比是1：151。也就是说在我国进出口贸易中，铁路进出口1吨货物，海运进出口91吨货物，铁路进出口1个集装箱，海运进出口151个集装箱。通过对上述数据的分析，铁路在参与陆路丝绸之路经济带建设的过程中，也要关注与发展集装箱铁水联运在海上丝绸之路经济带建设中的作用。

 

　　集装箱铁水联运参与海上丝绸之路建设的主要模式与存在问题

 

　　1、集装箱铁水联运参与海上丝绸之路的主要模式

 

　　集装箱铁水联运参与海上丝绸之路经济带建设，主要有两种模式：一是铁路箱下水模式，二是班列与班轮的联运模式。

 

　　所谓铁路箱下水模式，即货代公司根据市场需求，利用铁路箱的铁水联运免费使用期20天和铁路箱在国内各站任意返回的优势，租用铁路箱上传到韩国再重箱返回国内车站交付的模式。目前，铁路箱下水业务主要在新港、青岛。新港的全程代理客户是德航、巨龙桥，青岛全程代理的客户是大亚、泛亚。客户使用铁路箱从新港或青岛重箱海运运至韩国，在韩国完成提箱、清关、掏箱并空箱进入指定堆场的作业，之后在韩国订舱（订舱期间客户需要完成装重、报关业务），从韩国海运至新港或青岛站，运至新港或青岛后，在新港站或青岛站完成还箱业务。之后，客户继续利用装重的铁路箱在新港或青岛办理国际联运业务运至蒙古，从蒙古空箱或捎重返回国内。2014年全年新港至韩国发送铁路箱下水业务640标箱，青岛港至韩国发送铁路箱下水业务460标箱。

 

　　班列与班轮的联运模式，即货代公司或无船承运人根据市场需求，综合物流成本与运输时间开展的集装箱班列与船公司的航线的先铁后水、先水后铁的联运模式。目前，现已开行并成功运作的主要是成都至上海班列的“蓉沪班列”、重庆至深圳的“渝深班列”，两班列通过国内铁路运输，在港口与船公司对接，运抵东南亚、欧美、澳洲等地。另外，从广州等地通过海运到营口港，再上大连—满洲里——莫斯科班列，主要是国内全铁集装箱班列运输模式运费高于国内集装箱班列与船公司内贸航线的联运模式而产生的。

 

　　蓉沪、渝深班列的经营方式。成都至上海班列“蓉沪班列”是集装箱公司下属的四川中铁子公司于1999年开行，2005年包租，现每周开行4列。主要货源为：抽油机、鸡精、电子产品、机械配件、钛白粉等。全程代理客户主要是DHL承担85%的运量，DHL委托德成、创源两家二级货代在成都具体操作，到上海后，德成、创源根据订舱发往欧美、东南亚等；中远、四川中铁占总运量的15%，四川中铁将货物运到上海再交德成或创源，由其委托订舱下海，中远将货物运到上海后，根据货物情况，订舱出海（根据船期可以使用中远，也可以不使用中远的船）。2014年的运量是182列；重庆至深圳的“渝深班列”的全程代理客户也是DHL，承担98%的运量，货源主要是HP、富士康的打印机等低货值的电子产品，该班列通过铁路从重庆运至深圳盐田港，在盐田港再上船运至欧洲等国家。2014年“渝深班列”运量达到347列。

 

　　2、集装箱铁水联运参与海上丝绸之路存在的问题

 

　　首先，从铁路箱下水参与海上丝绸之路的情况看，铁路箱下水对于铁路局、集装箱公司的操作人员还是一个需要继续学习与钻研的新业务，职工业务素质和业务能力有待进一步提高，铁水联运管理与操作人员的数量需要增加，还箱信息反馈不及时，箱管系统中铁水联运箱体追踪数据连接和清算功能需要完善，车站常以站存、装卸能力不足等原因导致还箱困难还需逐步解决。

 

　　其次，从集装箱班列参与海上丝绸之路的情况看，目前大部分港口铁路已接入码头，但装卸线长度过短，不能实现班列的整列到发，列车在港站解体、编组等非装卸作业时间长，难以发挥集装箱班列开行带来的优势。部分港口并不能在港区内进行集装箱铁水换装，需要借助公路短驳才能完成码头堆场和铁路站场之间的转运。内陆车站设备设施落后，大部分不具备海关监管条件，铁路与公路、海运之间没有形成统一的联运票据，造成铁水联运结合部多、单证多，办理过程复杂，产生了许多的代理企业，联运价格居高不下。进出口集装箱涉及海关、检验检疫等监管部门，需经历货物检查、交接、报关、查验、征税、结汇、退税等多重手续，港口、铁路、海关、边检、代理、场站等部门一旦出现衔接不畅，均会影响到铁水联运整体运作效率。

 

　　优化集装箱铁水联运参与海上丝绸之路建设的对策措施

 

　　1、加大宣传力度，多渠道敞开受理

 

　　通过客户宣传、产品推介会、学术研讨会、国际会展等各种渠道，充分利用境内外营销网络，积极向国内外客户宣传铁路箱下水的集装箱班列与班轮联运业务的优惠政策，引导厂家、货代公司等客户认识到集装箱铁水联运产品的运输期限短、性价比高等特点，争取一手货源，实现多渠道敞开受理、随到随办，促进铁路箱下水和集装箱班列与班轮联运业务的增量。

 

　　2、加强铁路箱下水业务的基础管理

 

　　通过与客户签订的合同和收取押金的管理，建立健全铁路箱下水业务基础台帐，强化铁路箱下水追踪管理，建立申请、使用、追踪、还箱、结算等台帐，铁路箱下水超过30天启动预警机制，超过60天未归还至还箱站的，进行通报问责，180天未归还至还箱站的，视为灭失箱，按规定赔偿。

 

　　3、发挥网络优势，共同拓展铁路箱下水业务

 

　　要加强铁路箱下水业务的联系和沟通，发站（分公司）和到达站（分公司）要形成合力，做到发运前互相通报，到达后及时追踪，还箱时协助解决。避免因还箱车站堆存能力不足和站修、吊具维护等原因而无法正常还箱的问题发生。根据市场分析和客户需求，积极引导客户使用铁路箱下水，将既有的“先铁后水”的方式逐步拓展到“先铁后水”与“先水后铁”共同标准、同步使用的方式，在总结现有“韩国—青岛、新港—蒙古”的基础上逐步拓展范围，下一步再拓展到日本、中南亚，之后再拓展到欧洲、美洲，逐步将铁路箱的用箱条件与国际接轨。

 

　　4、加强互惠合作，与船公司开展集装箱互换使用业务

 

　　通过与中外运、中远、中海等船公司签订协议，将货场自备箱免费堆存50天、自备箱回空按重箱10%计费的铁路箱在全国铁路车站任意返还等相关政策用足，使铁路箱与船公司的集装箱可以在堆存、使用、修理、装卸、返还、订舱等享有同等优惠条件，构建集装箱铁水联运信息管理网络，发挥铁路国内货场点多、铁路运营网络密集和船公司全球网络健全、箱源充足的优势，共同降低物流成本、提高集装箱、堆场的使用效率，达到箱源“1+1>2”、成本“1+1<2”的共赢局面。

 

　　5、尽快实现班列与班轮联运条件的同步发展

 

　　协调海关、检验检疫等相关部门给予支持，加快建立“无水港”，实现“车站报关、港口放行”的海关联检联查机制，减少铁水联运的查验环节。加快建立铁水联运信息共享平台，实现航班、车次、汽运、货流、单证、箱号等电子数据的自动交换，满足集装箱铁水联运信息咨询、业务受理、全过程追踪等需求。建立与市场相适应、灵活的铁水联运运价定价机制，由无船承运人或全程代理人根据市场情况统一对外报价，实现内贸集装箱班列价格与外贸航线价格互动、互补，同时尽可能争取当地政府的资金补贴。根据货源流向、价格成本测算、运输时间等因素，积极推出有竞争力的班列与班轮联运的新产品，用铁路和海运的组合优势，助推“一带一路”发展。

 

　　6、多方揽取货源，参与国际铁水联运

 

　　在铁路箱不具备或不能满足国际铁水联运的情况下，利用船公司的海运箱、成熟班列与班轮联运线路，积极揽取一手货源，通过与船公司的协议订舱、优惠运价等条件，积极组织中国至日韩等亚太地区、欧洲、北美、澳洲等国家的货源使用海运箱运输，将船公司的海运箱变为组织海上丝绸之路铁路箱的补充，梳理和完善相关合作的具体环节，促进双方公平竞争、互相共赢的局面。

 

　　本文出处《大陆桥视野》