18部门为何联合推动开展多式联运？
2017-01-12 09:24:48
大陆桥物流联盟公共信息平台
一、关于18部门联合发布《通知》
交通运输部领导观点
《交通运输部等十八个部门关于进一步鼓励开展多式联运工作的通知》的出台和落实，有望将整个物流业成本降低近30%，还可有效促进资源综合利用和节能减排，还可改善空气质量。
——交通运输部运输服务司
“如此大范围的部门协同、央地携手发力，在运输与物流领域实为罕见，彰显出推进多式联运发展的重要性、整体性、复杂性和艰巨性。”
——交通运输部规划研究院综合运输所副所长谭小平
“《通知》明确提出，到2020年力争实现多式联运货运量比2015年增长1.5倍。可能有人觉得1.5倍并不大。但只要形成多式联运的机制，就可能有几何倍率的增长。这5年主要是解决机制问题，是打基础的5年。”
——交通运输部运输服务司巡视员王水平
交通运输部召开的多式联运媒体通气会现场
交通运输部运输服务司巡视员王水平发言
二、多式联运上升为国家战略
今天上午（11日），在交通运输部召开的多式联运媒体通气会上，王水平表示，从国内外实践看，加快多式联运发展，有利于充分发挥不同运输方式的比较优势和组合效率，对改进提升运输服务、切实转变发展方式、促进物流业降本增效、培育经济发展新动能具有重大现实意义。
多式联运是依托两种及以上运输方式的有效衔接，提供全程一体化组织的货物运输服务，具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点。
“多式联运是一项复杂艰巨的系统性工程”
王水平说，发展多式联运既涉及物流通道间联网、枢纽节点布局、运输装备改造、先进技术应用等方面的“硬件”建设，也涉及体制机制完善、法规标准建设、信息互联共享、市场环境营造等方面的“软件”建设，任务艰巨复杂。
“我国多式联运发展比较”
近年，我国大力推动发展多式联运，取得了积极成效。但总体来看：
1. 我国多式联运发展水平仍然较低，运量规模仅占全社会货运量的2.9%，远低于美国的发展水平；
2. 海铁集装箱联运比例为2.5%左右，而发达国家如美国为40%、法国为35%；
3. 运行效率不高，货物中转转运所耗费的成本约占全程物流成本的30%。
“多式联运发展还存在着市场环境不完善、协同衔接不顺畅、法规标准不适应、先进技术应用滞后等突出问题，是综合交通运输体系建设的‘短板’。”
——王水平强调
“在我国，多式联运虽不是什么新鲜事，但长期未受到战略层面的高度重视，发展进程总体缓慢，面临不同运输方式市场管理规制不一、基础设施衔接不畅、装备标准统筹不力、信息交互共享不足、运输组织协同不顺、技术创新支撑不够等一系列瓶颈制约，亟待强化跨方式、跨行业、跨区域的政策统筹。”
——谭小平强调
据了解，根据欧美国家经验表明，多式联运能够提高运输效率30%左右，减少货损货差10%左右，降低运输成本20%左右、减少公路交通拥堵50%以上。
* 据有关测算：
我国铁、水、公单位周转量运价比（普货）约为1∶0.13∶2.6；
能耗比约为1∶0.7∶5.2；
碳排放比约为1∶1.3∶10.9。
通过多式联运将更多中长距离公路货运转向铁路和水运，将产生非常可观的经济和社会效益。
大连港铁水联运现场
王水平现场还告知各大媒体，为了推进多式联运，国家专门成立了由交通运输部和国家铁路局、国家邮政局、铁路总公司等领导组成的多式联运发展专项工作组，加强工作协调联动。
从前期调研情况看，企业普遍将拓展多式联运业务视为物流降本增效的下一个“蓝海”，对加快破解相关制度、技术和政策瓶颈呼声很高，将持续推动政府相关部门积极作为。
三、多个障碍亟待突破
1. 公路货运市场不规范竞争
我国多式联运优势难以发挥，跟公路货运市场不规范竞争有着直接关联。
企业普遍反映，由于公路运价过低（目前公路运价与20多年前的水平基本持平），导致多式联运运价不具市场竞争力，中长途公路货运难以合理转移至铁路和水运。
谭小平分析说：
公路运价长期低位徘徊的主要根源在于超限超载现象较为普遍，货车改装乱象丛生，扰乱了运输市场正常秩序，各种运输方式的技术优势、比价关系难以充分体现，很大程度上影响了我国多式联运发展进程。
为此，《通知》强调要依法加强公路货运市场环境治理，强化重型货运车辆装卸源头监管和动态监控；严格实施GB1589等技术标准，有序引导不合规车辆逐步退出市场。
2. 长期体制分割，责任要求和标准均不同
目前，我国不同运输方式在票据单证格式、运价计费规则、货类品名代码、危险货物划分、包装与装载要求、安全管理制度、货物交接服务规范、保价保险理赔标准、责任识别等方面均有各自不同要求或标准，难以实现多式联运“一次委托”“一口保价”“一单到底”“一票结算”。
谭小平举例说：
铁路与水运行业在集装箱货物安全装载和拴固要求等方面的管理规定不一致，导致在集装箱转换运输方式过程中，不得不反复翻箱倒柜重新装载，增加了操作环节和成本支出。
为此，《通知》提出要加强不同运输方式之间管理规则的衔接协调，统筹制定有利于“门到门”一体化运输组织的多式联运服务规则，从而推动跨运输方式快速转运，促进降本增效。
四、中欧班列突出问题
据了解，中欧班列近年呈现出快速发展势头，为支撑国家“一带一路”战略实施发挥了重要作用。
但现阶段仍存在一些突出问题：
1. 80%的开行线路重复，同质化竞争严重；
2. 回程货源普遍不足，往返运输不平衡；
3. 地方政府补贴政策弊端显现，不利于市场公平竞争，企业可持续发展能力不足，50%以上的中欧班列运营企业处于亏损状态。
针对这些问题，《通知》提出，完善中欧班列跨省域、跨部门协同联动机制，有效整合各方资源，加快集结中心等枢纽节点建设，推动形成直达、中转等多种形式有机结合的服务模式。同时要求研究完善培育期扶持政策，推进市场化自主运营。
五、关于内陆多式联运市场进入/退出
“只有铁路货运充分市场化，我国多式联运的巨大潜力才能进一步得以释放。”
目前，我国关于内陆多式联运的市场进入和退出还没有明确的法律规范，政策导向也不明确，是否需要许可审批、如何对经营行为实施监管，企业和相关行业主管部门均无所适从。（痛点~）
谭小平说：“实际上，物流企业在组织开展多式联运业务中往往遇到来自铁路、公路、水运、商务、邮政等不同行业管理部门的资格资质要求，以及或明或暗的地方和行业保护门槛。“
王水平对此表示：”多式联运主体不增设许可。这向社会释放了一个非常强烈的信号，政府是要发展而不是严管多式联运，运输经营企业都可以结合自身条件，推进和开展多式联运。“
“铁路在国家多式联运体系中具有基础和主体作用。” 然而，从市场的反映情况看，尽管我国铁路货运改革已取得重要阶段性进展，但相比公路和水运，铁路货运市场化程度不高仍然是突出瓶颈，主要表现在：
1. 运作体系相对封闭僵化；
2. 市场反应不够灵敏；
3. 价格机制不灵活；
4. 基层经营自主权和活力不足；
5. 无法快速回应市场瞬息万变的客观情势。
以上很大程度降低了铁路吸引力和竞争力。
为此，《通知》强调要深入推进铁路货运市场化改革，创新铁路货运管理和经营组织模式，提高全程物流组织的协同性、运输服务的时效性和市场经营的自主性，并就放开铁路货运竞争性领域价格、加快改革多式联运领域价格形成机制提出了工作要求。
六、国外多式联运做法 & 经验
从“欧美国家战略高度重视”来看，欧美等发达国家，由于国家战略层面高度重视。
比如：美国提出建设“国家多式联运系统”、欧盟着力打造“欧洲一体化多式联运系统”，并通过一系列法规制度、财政政策手段，逐步形成了发展形式多样、设施装备先进、法规标准完善、运输组织顺畅、政策保障有力的多式联运推进体系。
从“欧美国家实践经验”来看，欧美已客观形成了主要服务于外贸运输的国际集装箱多式联运和主要服务于内贸运输的内陆集装箱多式联运两大体系。
内陆集装箱多式联运以公铁联运为主体，朝着大尺寸、大容量方向发展。
比如：欧盟在欧洲大陆主要推行45英尺内陆箱，比45英尺国际海运箱更轻、载货量更多；美国等北美国家主要推行53英尺内陆箱，容积是40英尺海运箱的1.6倍，并相应建立起完全匹配的厢式半挂车技术标准。
中国交通运输协会联运分会常务副会长兼秘书长李牧原介绍：
国际多式联运提出过程正是各国、各企业之间对合作规则达成共识的过程，多式联运的本质是共同规则所认定的全程责任，所以，规则统一是多式联运的基础。
李牧原还表示：目前我国多式联运发展尚存在许多规则和标准的空白，未来一段时间，建立适合中国国情的新规则和标准体系是中国多式联运发展的重要任务，既不能完全照搬国际规则，又能做到与国际规则有效衔接。
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